Alle Weltmeister-Autos der Formel 1 seit 1950

Alle Weltmeister-Autos der Formel 1: 1970-1989

Die Weltmeister-Autos der Formel 1: Teil 2 unserer großen Fotostrecke beschäftigt sich mit der Glanzzeit der Rennserie in den 1970er- und 1980er-Jahren. Wir zeigen spektakuläre Konstruktionen von Tyrrell, Lotus, Ferrari, Williams und McLaren!

1970: Lotus 72B

1970: Lotus 72B
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Jochen Rindt gewann die WM 1970 im neuen Lotus 72 mit Cosworth-Power, der gerade eingeführt war. Das keilförmige Auto war auf Anhieb schnell, Rindt gewann im Sommer vier Rennen am Stück. Die große Tragödie folgte in Monza, doch Rindt hatte in der Punktewertung bereits einen so großen Vorsprung, dass er nicht mehr eingeholt werden konnte.

1971: Tyrrell 003

1971: Tyrrell 003
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Jackie Stewart und Ken Tyrrell nutzten 1971 die Schwäche von Lotus (nach dem Schock über Rindts Unfalltod) und den veralteten Ferraris. Im Tyrrell 003 gewann Stewart sechs Saisonrennen und wurde überlegen Weltmeister. Natürlich ebenfalls mit einem Cosworth-V8.

1971: Tyrrell 003

1971: Tyrrell 003
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Alle frühen Tyrrell-Fahrzeuge hatten den Matra MS80 aus der Saison 1969 (vergleiche Teil 1 unserer Fotostrecke) als Vorbild. Die Typenbezeichnung ist übrigens gleich der Chassis-Nummer, weshalb Stewarts Teamkollege Francois Cevert in einem Tyrrrell 002 unterwegs war.

1972: Lotus 72D

1972: Lotus 72D
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Der junge Brasilianer Emerson Fittipaldi übernahm bereits 1971 nach Rindts Tod das vakante Lotus-Cockpit. Lotus-Boss Colin Chapman ließ den Lotus permanent weiterentwickeln. Das Resultat war der Lotus 72D, der nun ausgereift und extrem zuverlässig war.

1972: Lotus 72D

1972: Lotus 72D
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Neu war in diesem Jahr das Sponsoring von Imperial Tobacco, die auf dem Auto ihre Marke John Player Special bewarben. Fittipaldi war damals erst 25 Jahre alt und bezwang Stewart im Kampf um den WM-Titel deutlich. Der Brasilianer machte sich damals zum jüngsten Weltmeister aller Zeiten.

1973: Tyrrell 006

1973: Tyrrell 006
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Der Tyrrell 006 war die erste echte Modellbezeichnung, nachdem zuvor die Chassis gezählt wurden. Jackie Stewart gewann seinen dritten Titel, weil sich das Lotus-Duo Emerson Fittipaldi und Ronnie Peterson gegenseitg die Punkte wegnahm. Nach dem Unfalltod von Francois Cevert verabschiedete sich Stewart von der Formel 1. Bis heute besitzt er einen Tyrrell 006. Es handelt sich um das zweite Chassis, das er hier in Bahrain 2010 fährt.

1974: McLaren M23

1974: McLaren M23
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Emerson Fittipaldis Wechsel zu McLaren half dem grundsoliden M23 auf die Sprünge, weil er viele Lotus-Details mitbrachte, die das Konstruktionsteam um Gordon Chuppock und John Barnard verarbeitete. Im Heck arbeitete ein Ford-Cosworth-Motor, der rund 490 PS bereitstellte.

1975: Ferrari 312T

1975: Ferrari 312T
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Die T-Serie war ein großer Wurf von Ferrari-Konstrukteur Mauro Forghieri. Damit waren auf einen Schlag die immensen Handlingsprobleme des Vorgängers 312B3 gelöst. Das Auto wurde bis 1980 (T5) genutzt. Das T steht dabei für "transverse", also quer. Dies betrifft das Getriebe, dessen Quereinbau maßgeblich für den Erfolg verantwortlich zeichnete. Der 12-Zylinder-Motor produzierte 510 PS. Ferrari gewann neben Niki Laudas Titel zum ersten Mal seit 1964 auch den Konstrukteurstitel.

1976: McLaren M23D

1976: McLaren M23D
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Das Jahr des Mega-Duells Niki Lauda gegen James Hunt, das im Kino-Blockbuster "Rush" wieder auflebte. Der drei Jahre alte M23 war komplett ausgereizt und hatte mittlerweile ein Sechs-Gang-Getriebe. Die großen Airboxen waren verboten und der M23D war die letzte Ausbaustufe, die in der Formel 1 von einigen Privatteams bis 1978 genutzt wurde.

1977: Ferrari 312T2

1977: Ferrari 312T2
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Der Ferrari 312T2 wurde bereits seit Mitte 1976 gefahren, doch Niki Lauda war zu Saisonbeginn 1977 nicht zufrieden und initiierte ein umfangereiches Test-Programm. Danach wurden Heckflügel, Bodywork und Aufhängung modifiziert, was Lauda den Titel brachte. Aber die Konkurrenz hatte sich bereits formiert: der Ground-Effect-Lotus.

1978: Lotus 79

1978: Lotus 79
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Lotus-Boss Colin Champman durchlebte seit dem Lotus 72 ein Performance-Loch. Aber seine Aerodynamik-Forschungen resultierten in einem Ground-Effect-Auto, das den Anpressdruck um den Faktor drei erhöhte. Dies wurde bereits im Lotus 78 eingebaut. Der Lotus 79 war als Weiterentwicklung dann das neue Titelauto.

1978: Lotus 79

1978: Lotus 79
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Mario Andretti blieb es 1978 vorbehalten, den Lotus 79 zum Titel zu fahren. Das wunderschöne Auto war derart überlegen, dass sogar die Lotus-Ingenieure zunächst nicht wussten, woher die 30 Prozent mehr Downforce stammten. Andretti sagte damals: "Der Lotus 78 fährt sich im Vergleich zu diesem Auto wie ein Londoner Stadtbus."

1979: Ferrari 312T4

1979: Ferrari 312T4
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Auch an Ferrari gingen die Ground-Effect-Zeiten nicht vorbei, weshalb die 312T-Serie mit dem 312T4 antwortete. Weil der Lotus 80 zur Überraschung aller überhaupt nicht funktionierte, schlugen Jody Scheckter und Gilles Villeneuve (Bild) zu: Scheckter gewann den Titel, Villeneuve wurde Zweiter.

1979: Ferrari 312T4

1979: Ferrari 312T4
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Ferraris größtes Problem war dabei der breite 12-Zylinder-Motor. Um den Ground-Effect erzielen zu können, musste das Cockpit so eng wie möglich konstruiert werden. Trotz Villeneuves wilden Ritten (hier kehrt er in Zandvoort auf drei Rädern an die Box zurück) war das Auto jedoch extrem zuverlässig.

1980: Williams FW07

1980: Williams FW07
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Während Lotus und Ferrari schwächelten, schoben sich andere Player in den Vordergrund. Allen voran das Team von Frank Williams, wo Chef-Konstrukteur Patrick Head mit dem FW07 ein ausgezeichnetes Ground-Effect-Auto konstruierte. Das Auto war so effizient, dass teilweise gar kein Frontflügel nötig war.

1980: Williams FW07

1980: Williams FW07
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Alan Jones fuhr den FW07 in der Saison 1980 überlegen zum Titel. Sein ungeliebter Teamkollege war Carlos Reutemann, der Clay Regazzoni abgelöst hatte. Doch am Horizont erschien bereits ein neuer Konkurrent: Nelson Piquet im Brabham.

1981: Brabham BT49

1981: Brabham BT49
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Nelson Piquets Brabham war ein ausgereiftes und weiterentwickeltes Auto mit quer eingebautem Getriebe und einigen Kohlefaser-Teilen. Die schleifenden Schürzen waren verboten und Brabham-Konstrukteur Gordon Murray verbaute eine hydro-pneumatische Aufhängung, die dem Fahrzeug im Stillstand die nötige Höhe verlieh und im Fahrbetrieb das Auto trotzdem versiegelte.

1982: Williams FW08

1982: Williams FW08
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Der Williams FW08 war die konsequente Weiterentwicklung des erfolgreichen FW07. Neuzugang Keke Rosberg fuhr das Auto 1982 zum Titel und gewann dabei nur ein einziges Saisonrennen. Es war zudem der letzte Titel für den so erfolgreichen V8-Sauger von Cosworth. Die Turbo-Ära war endgültig angebrochen.

1983: Brabham BT52

1983: Brabham BT52
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Wie im Bild schön zu sehen, waren die Ground-Effect-Autos nun verboten, der Unterboden war 1983 wieder flach. Dafür bekam Nelson Piquet in der Qualifikation nun bis zu 850 PS zur Verfügung gestellt. Diese kamen von einem 1,5-Liter-Turbomotor von BMW. Im Saisonverlauf wurde der BT52 vom BT52B abgelöst. Piquet und BMW schlugen damit die Turbo-Pioniere von Renault, deren Shooting-Star Alain Prost zwei Punkte hinter dem Brasilianer landete.

1984: McLaren MP4/2

1984: McLaren MP4/2
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Schon 1983 hatte McLaren-Konstrukteur John Barnard mit dem MP4/1 das erste komplett aus Kohlefaser gebaute Auto gezeichnet. Der Nachfolger für die Saison 1984 war der MP4/2, den Niki Lauda zu seinem dritten WM-Titel steuerte. Am Ende hatte Lauda einen halben Punkt Vorsprung auf seinen neuen Teamkollegen Alain Prost, der bei Renault in Ungnade gefallen war, weil er dort die Entwicklung des Turbo-Motors zu harsch kritisiert hatte.

1984: McLaren MP4/2

1984: McLaren MP4/2
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Angetrieben wurde der MP4/2 von einem Sechs-Zylinder-Turbo von Porsche, der mit dem TAG-Label versehen wurde. Auch dieser Motor stellte über 800 PS zur Verfügung, hatte aber einen sehr guten Verbrauch. Zudem nutzte der MP4/2 bereits Kohlefaser-Bremsen und war 1984 das komplett überlegene Auto.

1985: McLaren MP4/2B

1985: McLaren MP4/2B
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Angesichts der Überlegenheit von 1984, gab es für McLaren keinen Grund, irgendein Risiko einzugehen. Der MP4/2B war in seinen Linien noch klarer und genauso überlegen. Die logische Folge war der erste WM-Titel für Alain Prost, während Niki Lauda nun endgültig seinen Hut nahm.

1985: McLaren MP4/2B

1985: McLaren MP4/2B
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Wenn es überhaupt ein Problem gab, dann war es das Qualifying, in dem der TAG/Porsche-Motor nicht optimal funktionierte. Trotz 862 PS behauptete Alain Prost, dass die Motorenentwicklung "um sechs Monate" hinterherhinke. Der Franzose holte 1985 nur eine Pole-Position, gewann aber fünf Saisonrennen.

1986: McLaren MP4/2C

1986: McLaren MP4/2C
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1986 war die Turbo-Ära auf ihrem Höhepunkt: BMW stellte in der Qualifikation 5,5 bar zur Verfügung, was etwa 1.350 PS produzierte. In der WM behielt jedoch der McLaren MP4/2C mit Alain Prost die Oberhand, wenn auch etwas glücklich. Unvergessen ist Nigel Mansells Reifenplatzer von Adelaide. Hier zu sehen ist der MP4/2C bei einer Demofahrt in Goodwood mit Lewis Hamilton am Steuer.

1987: Williams FW11B

1987: Williams FW11B
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War das Williams-Duo Nigel Mansell und Nelson Piquet im Vorjahr noch knapp gescheitert, so dominierte man die Saison 1987. Das Auto war der FW11B, der nun eine aktive Aufhängung besaß, der Mansell nicht vertraute. Piquet schon, was in seinem dritten WM-Titel endete.

1987: Williams FW11B

1987: Williams FW11B
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Nur fünfmal in 16 Rennen fuhr Piquet 1987 nicht aufs Podium. Damals ein sensationeller Wert. Im Heck des FW11B arbeitete ein äußerst zuverlässiger Honda-Turbo mit sechs Zylindern und dem vermutlich besten Benzinverbrauch dieser Zeit.

1988: McLaren MP4/4

1988: McLaren MP4/4
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Ron Dennis hatte sich zur Saison 1988 nicht nur die Dienste von Ayrton Senna gesichert, sondern auch die japanischen Honda-Triebwerke. Zudem stellte das Konstrukeurs-Duo Steve Nichols und Gordon Murray mit dem MP4/4 ein Auto auf die Beine, das sich durch einen extrem niedrigen Schwerpunkt auszeichnete. Nach dem Ferrari-Abgang von John Barnard brachte Ex-Brabham-Mann Murray viele Ideen vom Brabham BT55 mit.

1988: McLaren MP4/4

1988: McLaren MP4/4
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Der MP4/4 war ein sensationeller Wurf: Senna und Prost gewannen 1988 nicht weniger als 15 der 16 Rennen. Nur in Monza triumphierte Gerhard Berger in einem Ferrari. Am Ende hatte Senna die Nase vor Prost. Es war die Auftaktsaison einer bitteren Rivalität.

1989: McLaren MP4/5

1989: McLaren MP4/5
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1989 waren die Turbo-Motoren verboten, was Honda mit einem extrem starken V10-Triebwerk und 3,5 Litern Hubraum beantwortete. Teamintern pushte die Rivalität Senna/Prost die Entwicklung des Autos schnell nach vorne. Die Folge: McLaren dominierte auch das Jahr 1989.

1989: McLaren MP4/5

1989: McLaren MP4/5
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In Suzuka kam es zur legendären und so kontroversen teaminternen Kollision, die Alain Prost den Titel 1989 bescherte. Prost war draußen, Senna konnte weiterfahren und gewann, wurde danach aber disqualifiziert. Senna witterte eine französische Verschwörung rund um den damaligen FISA-Präsidenten Jean-Marie Balestre. Der dreifache Weltmeister Prost hatte genug und verließ das Team zum Saisonende in Richtung Ferrari.

Vorschau auf Teil 3

Vorschau auf Teil 3
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In Teil 3 unserer Fotostrecke dreht sich alles um die WM-Autos ab 1990. Dann unter anderem natürlich mit Michael Schumacher, dazu Jacques Villeneuve, Mika Häkkinen, Fernando Alonso und Co.!

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Über diesen Artikel
Rennserien Formel 1
Fahrer Jackie Stewart , Mario Andretti , Niki Lauda , Alain Prost , Alan Jones , Ayrton Senna , Nelson Piquet , Keke Rosberg , Emerson Fittipaldi , Jody Scheckter
Teams Ferrari , Team Lotus , Brabham , McLaren , Williams , Tyrrell Racing
Artikelsorte Fotostrecke
Tags design, f1, formel 1, weltmeister
Topic Alle Weltmeister-Autos der Formel 1 seit 1950