Analyse: Kraft- und Schmierstoffe

Es wäre aber falsch zu denken, dass die einzigen Änderungen für die kommende Saison an der Front des Chassis sind – weil auch unterhalb der Finnen-artigen Motorabdeckung, die in diesem Jahr erwartet wird, einige große Entwicklungen zu finden sein werden.

Das Motor-Token-System und mit ihm die Fesseln der begrenzten Entwicklung, die Honda und Co. behindert haben, sind Vergangenheit. Stattdessen gibt es neue Beschränkungen in Bezug auf Gewicht und Materialien, um die Design-Richtung zu definieren und den Spielraum der Hersteller bezüglich der Suche nach exotischen und teuren Alternativen zu begrenzen.

Außerdem wurden Einschränkungen rund um das von den Teams verwendete Benzin eingeführt. Von nun an werden sie nur fünf Kraftstoff-Mischungen für die Saison nominieren können – von denen während eines Rennwochenendes nur zwei verwendet werden dürfen.

Tokens

Das Token-System war im Vorfeld der neuen Turbo-Hybrid-Ära ein logischer Schritt der FIA, da sie versuchte, die Ausgaben und Entwicklung im Zaum zu halten, indem man die Entwicklungsmöglichkeiten im Laufe der Zeit einschränkte.

Dabei wurde der immense Vorsprung, den Mercedes auf seine Kollegen hatte, nicht berücksichtigt, was zu einer vergeblichen Aufholjagd der Rivalen führte, die darum kämpften, die Lücke zu schließen.

Für 2017 haben sich die Hersteller und die FIA auf einen anderen Ansatz geeinigt – mit Einschränkungen in Bezug auf Gewicht und Ausmaße des Motors. Damit will man eine wirksame Obergrenze für die Maße festlegen.

Von nun an, darf das Gewicht des MGU-K und MGU-H nicht weniger als 7kg, beziehungsweise 4kg betragen, plus das Gewicht der Kolben, Pleuel und Kurbelwelle (nicht weniger als 300g, 300g, beziehungsweise 5.300g).

Weitere neue Regeln umfassen Beschränkungen der Maße der Kurbelwellenlager, die Begrenzung der Kompression der Zylinder (nicht höher als 18.0) und die Begrenzung der Dicke der Beschichtung für Gold, Platin, Ruthenium, Iridium und Rhenium auf 0,035mm.

Revolution

Es gibt auch eine Änderung in Bezug auf das, was im Inneren des Motors vor sich geht.

2017 wird jedes Team wird nur fünf Kraftstoff-Mischungen für die Saison nominieren können und nur zwei an jedem Rennwochenende. Bisher war die Auswahl unbegrenzt.

Das soll die Möglichkeiten der Teams verringern, große Änderungen zwischen Qualifying und Rennen vorzunehmen und auch ihre Wahlmöglichkeiten an verschiedenen Strecken einschränken.

Diese Veränderungen werden zweifellos Auswirkungen auf jene Teams haben, die eine enge Beziehung zu Ihren Treib-und Schmierstoff-Partnern haben, ganz besonders vielleicht Mercedes und Petronas. Die Auswirkungen werden aber auch bei jenen zu spüren sein, die mit neuen Partnern arbeiten. Red Bull wechselt zu Exxon/Mobil und McLaren zu BP/Castrol. Renault steht kurz davor zu bestätigen, dass man sich von Total abwendet.

Red Bull kann in diesem Szenario der Wechsel vielleicht die Oberhand gewinnen, zumindest in den frühen Stadien, weil das Team die umfangreiche Erfahrung, die Mobil mit McLaren, seinem früherem Motorenpartner Mercedes und mit Honda gesammelt hat, übernehmen kann.

Während man bei der Rückkehr von BP in die Formel 1 allerdings davon ausgehen kann, dass sie bezüglich der Entwicklung 3 Saisons hinten sind, werden sie in der Lage zu sein, ihre Datenbank sehr schnell aufzubauen – vor allem, wenn sie Renault und Toro Rosso in ihren Kader aufnehmen.

Wie geschmiert

Vielleicht ist es eine kleine Komponente im Motor, aber ohne die richtigen Schmierstoffe funktioniert der Verbrennungsmotor nicht ordnungsgemäß – sei es bezüglich der Leistung oder der Laufleistung.

Die Schmierstoffe, die die Teams bekommen, sind in Bezug auf reine Kraft und Effizienz entscheidend für die Leistung über den gesamten Drehzahlbereich. Das Nachlassen einzelner Komponenten muss ebenfalls berücksichtigt werden, daher werden ihre Lebensspannen genau unter die Lupe genommen, um bei jedem Grand Prix die maximale Leistung zu erreichen.

Aus diesem Grund ist auch die Motorenzuteilung für die Fahrer so wichtig, da die Anforderungen, die an bestimmten Strecken an die Komponenten gestellt werden, ihre Leistung auf anderen limitieren.

Betrachten wir mal die Diskrepanz zwischen dem langsamen Stadtkurs von Monaco, die Höhenlage in Mexiko oder die Vollgaspassagen in Monza, wo es ganz spezielle Anforderungen gibt, die sehr unterschiedliche Eigenschaften erfordern.

Qualitätskontrolle

Die Bedeutung der Treib-und Schmierstoffe ist so groß, das die Lieferanten mit den Teams rund um die Welt reisen, in der Boxengasse ihre eigenen Laboratorien aufbauen, um die Legalität zu überprüfen, die Leistung ihrer Produkte zu überwachen, bei Entscheidungen zu helfen, welche Spezifikationen verwendet werden sollten, und, in einigen Fällen, Fehler zu entdecken, bevor sie überhaupt passieren.

Die Arbeitsbelastung ist bei jedem Rennen immens. Das Benzin wird bei jedem Grand Prix direkt angeliefert und die erste Aktion der Ingenieure ist es, zu überprüfen, dass es nicht verunreinigt worden ist und beim Abnahmeprozess der FIA durchfallen würde. Eine Gas-Chromatographie-Maschine wird eingesetzt, die das Benzin aufspaltet und sicherstellt, dass die molekulare Zusammensetzung der Probe entspricht, die die FIA hat. An jedem Wochenende werden 40 Proben genommen, bei denen die Leistung getestet und nach Anomalien gesucht wird.

Aber nicht nur der Kraftstoff wird im Labor der Benzinlieferanten neben der Strecke genau überprüft, auch das Öl, das durch die V6-Hybrid-Antriebseinheit und das Getriebe fließt, wird getestet.

Shell verwendet zum Beispiel ein bildgebendes Spektographiegerät mit einer rotierenden Scheibenelektrode (RDEOES), um die Schmierstoffe nach Anzeichen von metallischen Verunreinigungen zu testen, die möglicherweise einen zu hohen Verschleiß und bevorstehenden Ausfall signalisieren.

In der Tat hat Shell hat zahlreiche Beispiele dafür, dass man Ferrari desöfteren vor einer Blamage bewahrt hat, auch wenn die Wissenschaft noch immer nicht ganz narrensicher ist, wie verschiedene Getriebeschäden bei Sebastian Vettel in der vergangenen Saison beweisen.

Grenzen hinausschieben

Aufgrund der Änderungen im Aerodynamik-Reglement werden die Autos deutlich mehr Abtrieb produzieren als in den letzten Jahren. Die FIA geht davon aus, dass die Geschwindigkeiten in einigen Kurven bis zu 40km/h schneller sein werden.

Das sollte es für die Fahrer physisch anstrengender machen, da sie mit viel höheren Geschwindigkeiten um die Kurven fahren. Viele der Hochgeschwindigkeitskuren werden nun lediglich zu einer kleinen Biegung auf einer Geraden.

Aufgrund des Anstiegs der Kurvengeschwindigkeiten liegt die Beweislast bei den Treib-und Schmierstoffe-Herstellern, deren Produkte auf jeder Strecke auf ihre Brauchbarkeit getestet werden. Die erhöhten Kräften, die auf das Auto einwirken, machen auch bei der Leistung des Antriebsstrangs und der Lebenserwartung der einzelnen Komponenten einen Unterschied. Sie werden die Rezeptur Ihrer Produkte ändern müssen – was auch Auswirkungen auf die Hackordnung haben könnte.