Formel-1-Technik mit Giorgio Piola

Formel-1-Technik: Tut Mercedes genug, um 2017 vorne zu bleiben?

Seine Schwächen zuzugeben, ist der 1. Schritt, sie abzustellen. Und da 2017 von vielen Teams ein großer Leistungssprung erwartet wird, scheint es so, als ob Mercedes seine Schwächen unbedingt ausbügeln will.

In den vergangenen 3 Saisons hat Mercedes die Latte höher und außerhalb der Reichweite der Konkurrenz gelegt. Während die anderen zwar Fortschritte gemacht haben, konnte doch keiner eine ernsthafte Gefahr darstellen.

Viele der Phasen großer Dominanz kamen in der Geschichte der Formel 1 entweder durch Änderungen im Reglement, die dem aktuellen Champion nicht entgegenkamen, ein anderes Team, das eine überlegene Technik zur Verfügung hatte, oder die Auflösung des technischen Personals eines Teams.

Probieren geht über Studieren, heißt es, wenn es darum geht, wie Mercedes, im Vergleich zum Rest des Feldes die Regeln für nächstes Jahr interpretiert hat. Es steht jedoch außer Diskussion, dass nur wenige der Infrastruktur und der Art, wie das Team seine technischen Fähigkeiten einsetzt, gleichkommen.

Personalwechsel vor einer Regeländerung können die Vorzeichen auch ändern und sogar mit der Firewall, dass Ingenieure von ihren Teams freigestellt sind, ist es unvermeidlich, dass Informationen von einem Team zu einem anderen durchdringen.

Mercedes konnte den größten Teil seiner Mitarbeiter für 2017 halten und während die, die gegangen sind, einiges ausplaudern könnten, gilt das Gleiche für diejenigen, die Mercedes neu an Bord holen konnte.

Die Entwicklung von einem Auto auf das andere zu verlegen, ist auch ein Schlüsselfaktor, um die Leistung unter einem neuen Reglement zu steigern. Mit einem signifikanten Mitarbeiterstab, vielleicht dem größten im Feld, sollte Mercedes in der Lage sein, besser mit den Programmen für mehrere Autos zurechtzukommen als die meisten anderen.

Beim größten Teil des Erfolges seit 2014 hat die harmonische Beziehung zwischen den Chassis- und Motorenabteilungen durchgeschienen und das ist auch kein Wunder, so eng wie beide miteinander verbunden sind.

Sollte irgend jemand von dieser Denkweise profitiert haben, sollte es Ferrari sein, aber die Probleme des Springenden Pferdes wurden durch die Unfähigkeit der Italiener verschlimmert, sich darauf zu konzentrieren, wie man die Leistung von einem zum anderen austauscht.

In der Zwischenzeit hat sich die gespannte Beziehung zwischen Red Bull und Renault wieder gebessert und dank kürzlicher Investitionen von beiden Seiten könnten sie Mercedes nächste Saison vielleicht herausfordern.

Die Gefahr verstärkter Konkurrenz versetzt Mercedes in die Situation, in der sie nicht nur unbedingt ein gutes Auto bauen müssen, sondern sich auch auf den Gebieten verbessern müssen, auf denen sie in der Vergangenheit anfällig waren. Daher hat der Hersteller verschiedene technische Arbeitsgruppen gebildet, die Methoden erforschen und entwickeln, mit denen sie die Probleme verringern oder ausmerzen können.

Eine hat sich auf die Bremsleistung des Mercedes konzentriert, die nächstes Jahr besonders wichtig wird, da das minimale Gesamtgewicht des Autos um 20 Kilogramm angehoben wird und es aufgrund der breiteren Reifen mehr drehende Masse geben wird, die bewältigt werden muss.

Das Reglement erlaubt durch Anhebung der maximalen Breite der Bremsscheiben von 28 auf 32 Millimeter einen gewissen Spielraum, um diese Probleme zu lösen. Das bringt aber gleichzeitig noch mehr drehende Masse in die Gleichung. Das ist etwas, das die Teams wohl versuchen werden zu verringern.

Das führt uns zu einer Lösung, die Mercedes in Monza, Austin und Mexico City getestet hat und die wir in dieser Art bisher noch nie gesehen haben.

Mercedes W06 hydraulic parts, front suspension
Mercedes F1 W06: Vorderradaufhängung

Photo by: Giorgio Piola

Wir müssen bedenken, wie verdeckt dieses Arrangement in einem echten Umfeld getestet wurde, auch wenn wir aufgedeckt haben, was Mercedes im Schilde führte. Sie haben auch ihren Frontflügel mit offenen Enden getestet, der sich in der Entwicklung befindet, vielleicht mit der Absicht, die Aufmerksamkeit von den Bremsen abzulenken, wie sie es auch vergangenes Jahr getan haben, als sie ein neues hydraulisches Aufhängungselement in Kombination mit einem S-Schacht getestet haben.

Mercedes W07 front brake disc, captioned, Mexican GP
Mercedes F1 W07: Vorderradbremse, GP Mexiko

Photo by: Giorgio Piola

In unmittelbarer Nähe der Bremsscheibe finden wir ein Paar Unterlegscheiben [1], die aus einem ähnlichen, wenn nicht aus dem gleichen Material sind wie die Bremsscheibe. Jede dieser Scheiben hat einen Durchmesser von etwa 6 bis 8 Millimeter und die gleichen Löcher wie eine Bremsscheibe, um Hitze abzuleiten.

Anders als die Bremsscheibe, sind die Beilagscheiben aber statisch und befinden sich nur an der vorderen Hälfte der Bremsen, der Bremssattel ist hinten befestigt.

Mercedes W07 front brakes comparison, Brazilian GP
Mercedes F1 W07: Vorderradbremse, GP Brasilien, Vergleich

Photo by: Giorgio Piola

Um die äußere Unterlegscheibe entlang der Bremse zu befestigen, musste das Team ein neues, konzentrisches Gehäuse bauen, das offensichtlich wird, wenn wir die reguläre Spezifikation [Race] mit der neuen [Test] vergleichen.

Um den Abstand zwischen jedem Gehäuse zu überbrücken und auch, um den Luftstrom weniger zu beeinträchtigen, wird ein Metallträger verwendet [Bild oben, 2]. Den Unterlegscheiben wird durch die Metallträger im neuen Gehäuse ebenfalls kühle Luft zugeführt.

Das äußere Gehäuse wird von einem Ableger des überkreuzenden Rohrwerks mit Luft versorgt, das selbst vergrößert ist, da es normalerweise nur den Bremssattel mit kühler Luft versorgt. Das innere Gehäuse wird von dem neuen Rohrnetz mit Luft versorgt, das vor der Bremse verläuft.

Während das Ziel dieses neuen Konzepts ist, die Funktion der Bremse zu verbessern, hat es auch einige positive Nebeneffekte. Die Nähe der sich drehenden Bremsscheibe zu den Unterlegscheiben wird zweifellos zu einem schnellen Hitzekreislauf führen, der das Bremsmaterial aktiviert und der Fahrer viel schneller ein Gefühl für die Bremse bekommt als das normalerweise möglich ist.

Sobald die richtige Arbeitstemperatur erreicht ist, bedeutet die Nähe der Komponenten, dass die Bremsen nicht mehr so leicht überhitzen und an Leistung verlieren, da die Hitze zwischen den Oberflächen umgeleitet wird. Ein Temperaturverlust wird auch länger dauern, da jede der Oberflächen ihre eigene Energie behält, wodurch sich das Leistungsfenster vergrößert.

Wir wissen nur zu gut, wie sehr sich die Teams darauf konzentrieren, dass die Hitze, die im Laufe eines Rennens von den Bremsen abgegeben wird, genutzt wird, um die Reifen auf die richtige Temperatur zu bringen und sie über einen Stint richtig zu nutzen. Dadurch, dass die Breite der Reifen 2017 vergrößert wird, sollte auch die Verbreiterung der Bremsscheibe in einer besseren thermalen Verbindung mit der Felge und somit mit dem Reifen resultieren.

Mercedes wird auch die Auswirkung des Gewichts nicht außer Acht lassen, da die Unterlegscheiben ganz klar zusätzlich wiegen, was aber nur ein kleiner Nachteil ist, wenn man bedenkt, dass das Team dadurch eine dünnere Bremsscheibe einsetzen kann als die maximal erlaubte Breite von 32 Millimeter und somit die drehende Masse der Scheibe verringert.

Wenn man das als Vorteil gegenüber den anderen Teams betrachtet, wird das Konzept einen Unterschied machen, vielleicht sogar bis zu dem Punkt, an dem jemand Klärung verlangt, da es manchmal einfacher ist, etwas verbieten zu lassen, als als Geld zu investieren, um eine eigene Version zu finden.

Für den Moment müssen wir abwarten und sehen, ob es diese Lösung an den W08 schafft. Falls ja, wird es interessant zu sehen, wer es Mercedes nachmacht.

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