Formel-1-Technik mit Giorgio Piola

Formel-1-Technik: Wie die Fahrzeuge in der Sommerhitze „cool“ bleiben

Die richtige Kühlung ist ein wichtiges Erfolgskriterium bei jeder Art von Rennwagen. In der Formel 1 ist das nicht anders. Und dort spielt die Kühlung sogar noch eine viel bedeutendere Rolle.

Deshalb ist im Formel-1-Reglement genau definiert, welche Öffnungen die Außenhaut eines Fahrzeugs haben darf, damit auf diese Weise keine aerodynamischen Vorteile gewonnen werden.

Im Bereich der Cockpitwände ist es den Teams jedoch gestattet, mit Kühlöffnungen zu spielen. Das zeigt sich in vielen unterschiedlichen Ideen, um die Hitze aus dem Fahrzeug abzuleiten. Doch das hat natürlich einen Einfluss auf die Gesamtaerodynamik des Autos.

Aus diesem Grund treten die Rennställe im Saisonverlauf mit verschiedenen Lösungen an, die jeweils auf die Bedürfnisse des Antriebsstrangs an einer Strecke zugeschnitten sind.

Es gilt die Faustregel: Auf Kursen mit geringer Durchschnittsgeschwindigkeit wie Monaco oder Ungarn sind viele Kühlöffnungen am Auto erforderlich, um möglichst viel Kühlluft ins Auto zu bringen, sodass der Antriebsstrang effizient arbeitet.

Auf Kursen mit hoher Durchschnittsgeschwindigkeit wie Monza wollen die Teams hingegen möglichst wenige Kompromisse bei der Aerodynamik eingehen, damit das Fahrzeug einen geringen Luftwiderstand aufweist und wenige Luftturbulenzen generiert.

Und jeder Formel-1-Rennstall hat seine ganz eigene Philosophie, wie die Lösung für das Kühlproblem auszusehen hat. Doch jede Idee einzeln aufzuzeigen würde den Rahmen dieser Analyse sprengen. Deshalb beschränken wir uns darauf, hier einige Unterschiede darzustellen.

Mercedes

Mercedes
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Unser Bild zeigt die Mercedes-Variante für die maximale Kühlung der Antriebseinheit, wie sie in Ungarn eingesetzt wurde. Acht Lamellen leiten die Luft nach hinten ab und kontrollieren die Luftströmung. Form und Höhe des Luftschachts wurden bei anderen Rennen in leicht veränderter Form verwendet.

Red Bull Racing

Red Bull Racing
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Bei Red Bull Racing kommt eine Motorhaube aus einem Guss zum Einsatz und es gibt nur wenige Elemente der Außenhaut, die verändert werden können. Die Kühlung seitlich des Cockpits ist jedoch einer der Bereiche, an denen das Team etwas modifizieren kann. Im Bild zu sehen ist die Luftöffnung, die in die seitliche Cockpitwand eingearbeitet ist. Kleine Lamellen leiten die Hitze nach hinten weg und helfen mit, den Luftstrom über dem Seitenkasten zu leiten.

Ferrari

Ferrari
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Ferrari setzt bei der Kühlung auf ein austauschbares Teil, das – ähnlich wie bei Red Bull Racing – in die seitliche Cockpitwand eingelassen ist. Die Lamellen der Kühlöffnungen sind aber deutlich flacher geformt als bei vielen Konkurrenzteams.

Williams

Williams
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Die „traditionelle“ Lösung mit einem Kühlungsschacht seitlich des Cockpits kommt auch bei Williams zum Einsatz. Je nach dem, wie viel Kühlung gefordert ist, weist dieses Teil bei Williams mehr oder weniger Lamellen auf. Interessant ist aber vor allem: Um bei großer Hitze noch mehr heiße Luft ableiten zu können, treibt Williams in der Cockpitwand zwei vertikale Schlitze in die Außenhaut des Autos. Das hat wiederum einen Einfluss auf den Luftstrom über den Seitenkästen.

Force India

Force India
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Kleine Kamine sind die Lösung, für die sich Force India bei der Kühlung seitlich des Cockpits entschieden hat. Neu ist aber auch das nicht, sondern bereits seit einigen Jahren in Gebrauch. Und auch hier gehen die Anzahl und die Form der Öffnungen auf die jeweilige Streckencharakteristik zurück.

Toro Rosso

Toro Rosso
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Bei Toro Rosso wird ein großer Kühlungsschacht mit nur wenigen, großen Lamellen verwendet. Der Luftstrom wird direkt auf die Seitenkästen gelenkt und soll dort die Anströmung des Hecks verbessern.

McLaren

McLaren
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Die Kühlungsöffnungen von McLaren sind genau zwischen Seitenkasten und Cockpitwand angebracht, wobei die Lamellen nach hinten größer werden und weiter aufragen.

Haas

Haas
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Ferrari-Kundenteam Haas hat ein ähnliches Kühlungslayout wie das Werksteam – und braucht offenbar bei jedem Rennen große Öffnungen mit vielen Lamellen, die nach hinten ansteigend angeordnet sind.

Renault

Renault
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Ausnahmen bestätigen die Regel: Der Renault RS16 kommt ohne Kühlungsöffnungen an der Seite des Cockpits aus. Allerdings sei an dieser Stelle daran erinnert, dass bei der Entwicklung des Autos zunächst nicht klar war, ob das Team einen Mercedes- oder einen Renault-Motor verbauen würde. Zudem wurde mit geringem Budget operiert. Motorhaube und Seitenkästen wurden zwar so designt, dass Kühlungsöffnungen eingebaut werden können, doch selbst in Monaco und Ungarn waren eben solche nicht zu sehen.

Manor Racing

Manor Racing
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Noch eine Ausnahme. Auch bei Manor gibt es keine seitlichen Kühlungsöffnungen. Doch das Team hat etwas Anderes auf Lager, nämlich eine kleine Finne am hinteren Ende der Cockpitwand. Seitlich erfüllt Manor damit die Vorgaben des Formel-1-Reglements, spart sich jedoch einen Teil der Cockpitwand ein und will damit offenbar die Aerodynamik des Cockpitbereichs verbessern.

Sauber

Sauber
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Das aktuelle Auto unterscheidet sich nicht dramatisch von seinem Vorgänger, was auch an der prekären Finanzsituation des Teams liegt. Und daher hat sich seit 2015 nicht sehr viel am Design der Kühlöffnungen verändert. Sauber hat dafür zwei getrennte Bereiche vorgesehen, die jeweils komplett abgedeckt werden können. Der erste Abschnitt beginnt direkt an der vorderen Kante des Seitenkastens und damit deutlich weiter vorn als bei den anderen Teams. Die größere Öffnung folgt direkt dahinter, und damit liegt Sauber – bei Form und Funktion – genau im aktuellen Formel-1-Trend.

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