Wichtiger Mexiko-Sieg für Hamilton mit Kopfschmerzen für Mercedes

Lewis Hamilton fuhr beim Grand Prix von Mexiko scheinbar ungefährdet zum Sieg, doch im 1. Stint war es für den Titelverteidiger und Mercedes alles andere als ein Spaziergang.

Nach Lewis Hamiltons dramatischem Verbremser in Kurve 1 direkt nach dem Start zum Grand Prix von Mexiko musste man am Mercedes-Kommandostand eine riskante Entscheidung treffen und Hamilton mit dem alles andere als optimalen Reifensatz draußen lassen.

Die Vibrationen waren aufgrund des Verbremsers so stark, dass die Gefahr eines Aufhängungsbruchs bestand. Doch anstelle den WM-Hoffnungen Hamiltons mit einem frühen Boxenstopp einen Stich zu verleihen, entschied sich das Team, auf Risiko zu setzen.

Nach 17 ungemütlichen Runden war es für Hamilton im Anschluss an den Boxenstopp eine vergleichsweise einfache Fahrt zum Sieg. Von Teamkollege Nico Rosberg ging keine Gefahr aus. Doch die Zuschauer kamen trotzdem auf ihre Kosten, denn hinter den beiden Mercedes-Piloten ging es im Kampf zwischen Max Verstappen, Sebastian Vettel und Daniel Ricciardo so richtig zur Sache.

Lange vor dem Dreikampf Verstappen/Vettel/Ricciardo hatte Rosberg die Befürchtung, dass sein Auto bei der Kollision mit Verstappen in Runde 1 Schaden genommen haben könnte. "Er hat das Limit überschritten", so Rosbergs Kommentar.

"Er drückte mich mit blockierenden Vorderrädern von der Strecke. Der Einschlag war ziemlich heftig. Auf dem Fernsehbild sah es nicht so schlimm aus, aber es war ein harter Schlag. Ich dachte, das war's", so Rosberg, der abgesehen von "einem leicht schief stehenden Lenkrad" aber ungeschoren davonkam.

Zittern am Mercedes-Kommandostand

So hatte sich Mercedes den Start des Rennens nicht vorgestellt. "Insgesamt betrachtet war ich recht glücklich damit, unsere beiden Autos an 1. und 2. Stelle liegend aus den ersten beiden Kurven herauskommen zu sehen", bekennt Mercedes-Technikchef Paddy Lowe im Gespräch mit Motorsport.com.

"Allerdings befand sich weder der eine noch der andere in bester Verfassung. Einer hatte sich einen massiven Bremsplatten eingefahren. Der andere machte sich Sorgen um Folgeschäden der Kollision", wie Lowe betont.

Zudem bestand Anlass zur Sorge, ob die Positionen Bestand haben würden. Doch Lowe verschwendete an eine mögliche Strafe gegen Hamilton nicht allzu viele Gedanken. "Das geht einem kurz durch den Kopf, aber alles in allem hat Charlie (FIA-Rennleiter Charlie Whiting; Anm. d. Red.) inzwischen wohl erkannt, dass es sich für die 1. Kurve in einem Rennen schwer auflösen lässt, wer sich einen Vorteil verschafft hat und wer nicht."

Keine Angst vor Strafe gegen Hamilton

"Es gab in der Vergangenheit berühmte Beispiele, die ich jetzt gar nicht beim Namen nennen möchte", so Lowe, der jedoch anfügt: "Fakt ist, dass sich Leute durch Abkürzen der 1. Kurve – beispielsweise in Singapur – einen Vorteil verschafft haben. Grundsätzlich wird das Thema 1. Kurve immer fair behandelt. Deshalb machten wir uns keine großen Sorgen."

Die kurze Safety-Car-Phase hatte zur Folge, dass Hamiltons Vorsprung ohnehin eingedampft wurde. Somit erübrigte sich die Frage nach einem Vorteil beinahe von selbst. Derweil war der Spitzenreiter angesichts seiner heftigen Vibrationen erleichtert, dass er nicht sofort zum Boxenstopp abbiegen musste.

"Das war schlimm", so Hamilton in Anspielung auf die Unwucht im rechten Vorderrad. "Es war ein massiver Bremsplatten und ich rechnete damit, dass ich hereinkommen müsse. Das war jedenfalls mein Gedanke, als ich aus der Schikane herausbeschleunigte. Ich dachte, mein Rennen sei mehr oder weniger gelaufen. Doch dann erhielt ich die Anweisung draußen zu bleiben. Kurz darauf kam das Safety-Car heraus."

Nürburgring 2005 als warnendes Beispiel

Doch als das Rennen wieder freigegeben wurde, gab es am Mercedes-Kommandostand erneut Grund für Kopfschmerzen. Die Telemetrie offenbarte, dass die Vibrationen an Hamiltons F1 W07 stark genug waren, um die Radaufhängung kollabieren lassen zu können.

"Es war ein Bremsplatten, den ich als mittelschwer bezeichnen würde", erklärt Lowe und vergleicht: "Schwer wäre er gewesen, wenn die Radaufhängung den Belastungen durch die Vibrationen nicht standgehalten hätte. Ich erinnere nur an Kimi am Nürburgring 2005."

Das Problem im Falle von Hamilton am Sonntag in Mexico City: "Wie stark die Belastung für die Aufhängung war, wurde uns erst klar, als wieder mit Renntempo gefahren wurde", sagt Lowe.

"Anhand der Daten sah es nach einem mittelschweren Bremsplatten aus und während der ersten Runden nach dem Neustart wurde deutlich, dass die Aufhängung stark strapaziert wurde. Zu diesem Zeitpunkt befanden wir uns ganz klar über unseren selbstgesetzten Limits", so Lowe.

"Somit standen wir vor einer äußerst schwierigen Entscheidung", setzt der Mercedes-Technikchef fort. "Wir hatten die Wahl zwischen a) einem Aufhängungsbruch am Ende der Geraden, wie er damals Kimi passierte, und b) die Chance auf die Weltmeisterschaft wegzuwerfen, indem wir Lewis schon in der 2. Runde des Rennens an die Box holen."

Mercedes setzt auf Risiko

Eine der Schlüsselfiguren im Zusammenhang mit der getroffenen Entscheidung war Simon Cole, bei Mercedes der Chefingenieur an der Strecke, dem in puncto Zuverlässigkeit an den Rennwochenenden eine große Verantwortung zukommt.

Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff gibt Einblick in die bangen Momente am Kommandostand. "Simon, Paddy und ich führten über Funk eine angeregte Diskussion darüber, ob wir Lewis aus Sicherheitsgründen an die Box holen sollten. In jedem anderen Rennen hätten wir das getan und das Rennen damit verloren. Wir entschieden uns dazu, ihn draußen zu lassen und ihm damit nicht die Weltmeisterschaft zu entreißen."

Die endgültige Entscheidung wurde von Lowe getroffen. "Nachdem ich ein paar andere Leute um ihre Meinung gebeten hatte, legten wir uns auf die Risiko-Entscheidung fest", so der Mercedes-Technikchef. Nicht ohne weiteres Zittern, wie Motorsportchef Wolff bekennt: "Wir hatten die Vibrationen Runde für Runde genau im Blick. Unser Team rund um Simon hat fantastische Arbeit geleistet, alles unter Kontrolle zu halten."

Fotos: Lewis Hamilton beim Grand Prix von Mexiko

Die große Herausforderung für Hamilton bestand darin, das Auto bis zum Wechsel auf die Medium-Reifen auf der Strecke zu halten und anschießend sicher ohne 2. Boxenstopp über die Distanz zu kommen. Er selbst hatte den Reifenwechsel ursprünglich für Runde 19 oder 20 geplant. Letztendlich wurde er etwas früher, in Runde 17, hereingerufen.

"Sie hatten das Gefühl, dass wir mit der Vibrationen leben können und dass die Radaufhängung keinen Schaden nehmen würde, aber es wurde immer schlimmer, auch ohne weiteres Blockieren des Rads", so Hamilton, der offenbart: "Während der Fahrt musste ich jede Menge Vorsichtsmaßnahmen treffen, um das Auto bis zur 17. Runde tragen zu können."

Wolff: Ausgleichende Gerechtigkeit für Hamilton

Die Sichtweise von Mercedes-Technikchef Lowe ist eine etwas andere: "Bis etwa Runde 14 wurde es nicht schlimmer. Gegen Ende des Stints aber wurde es dramatisch. Aus diesem Grund riefen wir ihn ein paar Runden früher als geplant an die Box." Tatsächlich war Hamilton in den letzten Runden vor seinem Boxenstopp ans Limit gegangen.

Laut Wolff war Runde 17 "der frühestmögliche Zeitpunkt, um ihn an die Box zu holen, ohne sein Rennen zu zerstören". Dabei sei es "alles andere als eine komfortable Situation gewesen, in diesem Moment den Funkspruch abzusetzen und dabei zwischen WM-Chancen und Aufhängungsbruch abzuwägen".

Nach dem Boxenstopp war das Problem der Vibrationen nicht mehr vorhanden. Ab diesem Zeitpunkt war es für Hamilton ohne Gefahr durch Rosberg in der Tat eine Spazierfahrt zum Sieg. So kommt Wolff zum Schluss: "Nach all dem Pech, das Lewis in dieser Saison widerfahren ist, hat er nun etwas zurückbekommen."

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Über diesen Artikel
Rennserien Formel 1
Veranstaltung GP Mexiko
Rennstrecke Autodromo Hermanos Rodriguez
Fahrer Lewis Hamilton
Teams Mercedes
Artikelsorte Analyse
Tags aufhängung, bremsplatten, f1, hamilton, lowe, mercedes, mexico city, mexiko, stratégie, taktik, verbremser, vibration, wolff, zittern