Wohin geht die Reise für die WEC nach dem Audi-Ausstieg?

Jamie Klein analysiert, wie sich der Audi-Ausstieg auf die Langstrecken-WM (WEC) auswirkt und welche Änderungen nötig sind, damit die WEC auch in Zukunft erfolgreich ist.

Nachdem am 18. September 2015 der Skandal rund um die Diesel-Manipulationen durch Volkswagen bekannt wurden, fühlte es sich an, als seien Audis Tage im Spitzen-Motorsport gezählt. 

Die VW-Gruppe strich bereits für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans im Jahr 2016 je ein Fahrzeug aus den Häusern Porsche und Audi, um Kosten zu sparen. Dieser Schritt wirkte wie ein Vorbote für den Audi-Ausstieg aus der WEC.

Erstens wurde der Luxus, zwei Marken in der LMP1-Klasse antreten zu lassen, für den Multi-Milliarden-Konzern zu teuer. Zweitens hatte der Skandal negative Auswirkungen auf die Entwicklung von Dieselmotoren. Millionen in von Diesel angetriebene Fahrzeuge zu investieren, war schlichtweg zu kostspielig. 

Während die Neuigkeit an sich nicht unerwartet kam, überrascht jedoch der Zeitpunkt. Man ging davon aus, dass Audi noch eine weitere Saison fahren würde, da die Regeländerungen in der WEC erst im Jahr 2018 greifen. Zudem erwartete man einen letzten Versuch, zum 14. Mal das 24-Stunden-Rennen von Le Mans zu gewinnen.

#8 Audi Sport Team Joest, Audi R18: Lucas di Grassi, Loic Duval, Oliver Jarvis
#8 Audi Sport Team Joest, Audi R18: Lucas di Grassi, Loic Duval, Oliver Jarvis

Foto Vision Sport Agency

Dies wäre aufgrund der Leistungserhöhung der Hybrid-Motoren auf 10 Mega-Joule der logische Schritt gewesen, denn Audi wäre 2018 mit dem Dieselmotor nicht mehr wettbewerbsfähig gewesen. 

Jedoch hat Audi die ganze Motorsport-Welt mit dem Ausstieg im Jahr 2016 überrascht – alle hatten erst im kommenden Jahr damit gerechnet.

Zwei Jahre vergehen im Motorsport langsam

Im Vergleich zu vor 2 Jahren ist der Zustand in der LMP1-Kategorie ein völlig anderer. Porsche hatte gerade den Einstieg in das LMP1-Programm vollzogen und Nissan schien im Jahr 2015 die etablierten Marken mit seinem Eintritt aufzumischen. Zudem gab es Gerüchte, dass BMW oder Jaguar ebenfalls Interesse an einem Engagement in die WEC hätten. 

#9 Team Peugeot Total, Peugeot 908: Alexander Wurz, David Brabham, Marc Gene
#9 Team Peugeot Total, Peugeot 908: Alexander Wurz, David Brabham, Marc Gene

Foto Rainier Ehrhardt

Während Nissans Experiment nach nur einem einzigen Start in Le Mans fehlschlug, konzentrierten sich BMW und Jaguar auf die Formel E, denn die Hersteller waren der Meinung, dass vollkommen elektrische und nicht Hybrid-Fahrzeuge die Zukunft wären. 

Es darf jedoch nicht vergessen werden, dass die WEC bereits in den Jahren 2012 und 2013 mit nur zwei Herstellern, Audi und Toyota, überlebt hat. Es gibt keinen Grund, warum die Serie es nicht kurzfristig wieder schaffen sollte.

"Überleben" ist hier aber das Schlüsselwort. Eine Rennserie mit nur 2 konkurrenzfähigen Herstellern ist dem Risiko ausgesetzt, dass sich die Wettbewerbsfähigkeit der Fahrzeuge verschiebt und die Rennen vorhersehbar werden. Spannende Rennen wie das in Fuji würden der Vergangenheit angehören. 

Um auch in der Zukunft erfolgreich zu sein, muss ein dritter Hersteller in der LMP1-Klasse her. Jedoch gibt es keine einzige Marke, die Audi aktuell ersetzen könnte. 

Warum ist das so? Wie Toyota-Pilot Anthony Davidson bereits erklärt hat, hat der Vorteil durch Hybrid-Antriebe ein Wettrüsten zwischen den Marken ausgelöst. Aufgrund dessen hat kein weiterer Hersteller Interesse an einem Engagement in der LMP1-Kategorie. 

Etwas läuft verkehrt, wenn Peugeot – der momentan einzige Kandidat für den Einstieg in die LMP1-Klasse – aufgrund der Kosten auf ein Engagement verzichtet. Immerhin haben die Franzosen bereits 3 Siege in Le Mans eingefahren. 

Ein alternativer, effizienter Weg

Es ist klar, dass einige frische Ideen nötig sind. Solange es für Neueinsteiger nicht möglich ist, ein konkurrenzfähig Hybrid-System zu entwickeln, müssen andere, kostengünstigere Antriebsarten erlaubt werden, mit denen es möglich ist, ähnliche Rundenzeiten zu fahren. Zudem verliert der Hybridmotor in der Forschung und Entwicklung immer mehr an Relevanz, obwohl der Hybridmarkt weiterhin am Boomen ist. 

Timo Bernhard bei einer Demofahrt mit dem Porsche RS Spyder auf der legendären Nordschleife
Timo Bernhard bei einer Demofahrt mit dem Porsche RS Spyder auf der legendären Nordschleife

Foto Eric Gilbert

Ein radikaler Schritt dahingehend wäre laut Peugeot-Technikchef Bruno Famin die Reduzierung des Minimalgewichts. So sei es möglich, an der Spitze mitzuhalten, wie es Porsche zwischen 2006 und 2008 in Amerika mit dem LMP2-RS-Spyder geschafft hat. 

Das hätte außerhalb des neuen LMP2-Regelbuches stattfinden müssen. Die LMP1-L-Kategorie (die sich nach dem Rebellion-Rückzug in die LMP2 als schwächste Klasse rausstellt) könnte stattdessen das Zuhause des modernen RS Spyders werden. Möglicherweise hätte man die Fahrzeuge noch mit aerodynamischen Modifizierungen wie DRS ausstatten können. 

Anschließend wären der Automobil-Weltverband und der Automobile Club de l’Ouest (ACO) verantwortlich für weitere Regeländerungen, um LMP1-L- und LMP1-H-Fahrzeuge weiter anzunähern. 

Natürlich könnte die Möglichkeit, ein Rennen ohne Hybridsystem zu gewinnen, das Ende der Energierückgewinnung in der LMP1 sein. Wenn man das große Bild betrachtet, könnte dieser Schritt sogar der richtige sein. 

Sind die Hybrid-Antriebe Geschichte?

Erstmals wurde die Energierückgewinnung im Jahr 2011 ins Regelbuch geschrieben. 2012 mussten Audi, Toyota und Nissan mit solchen Systemen an den Rennen teilnehmen. Da jeder Hersteller die Regeln in seine Art und Weise interpretiert, kam es zu einer technologischen Vielfalt, die es außerhalb der WEC bisher nicht gab. 

Bildergalerie: Das WEC-Rennen in Fuji

In dieser Saison warfen Toyota und Audi aber ihre Kondensatoren und Schwungräder weg, um sie mit von Porsche inspirierten Lithium-Ionen-Batterien zu ersetzen. (Mit dem Aus von Audi ist auch die Benzin-Diesel-Variante Geschichte.)

Die Hersteller haben nun die "ideale" Lösung für ihre Antriebe gefunden und es ist für potenzielle Neueinsteiger nur zu erahnen, was es kosten würde, diesen Entwicklungsvorsprung von mehreren Saisons aufzuholen. 

#8 Audi Sport Team Joest, Audi R18 e-tron quattro: Lucas di Grassi, Loic Duval, Oliver Jarvis
#8 Audi Sport Team Joest, Audi R18 e-tron quattro: Lucas di Grassi, Loic Duval, Oliver Jarvis

Foto Audi Communications Motorsport

Die LMP1-Kategorie müsste von Grund auf erneuert werden, sodass andere Marken wie Peugeot einen Anreiz haben, in die WEC einzusteigen, ohne Unmengen an Geld zu investieren. Ein Beispiel wäre die Einführung eines günstigen, gewöhnlichen Hybridsystems, welches ausreicht, um die etablierten Marken herauszufordern. 

Es gibt keinen wesentlichen Grund, warum man Le Mans nur mit einem Hybridmotor gewinnen können sollte. 

Die Landschaft in der WEC hat sich seit dem Jahr 2012 dramatisch verändert. Jetzt muss die Serie handeln, um auch in der Zukunft so erfolgreich zu sein wie in den vergangenen 4 Jahren.

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Rennserien WEC
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Tags audi, ausstieg, hybrid-motoren, wec, zukunft