BoP und Dakar-Reglement: Die Hintergründe zu T1+ und T1 Ultimate

FIA und ACO versuchen eine Balance of Performance zwischen T1+ und T1 Ultimate zu finden - Aus dem Audi-Lager kommt Kritik, dass ihr Elektroauto benachteiligt wird

BoP und Dakar-Reglement: Die Hintergründe zu T1+ und T1 Ultimate
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Der Automobil-Weltverband FIA und Dakar-Veranstalter Amaury-Sport-Organisation (ASO) stehen beim Rally-Raid-Sport vor einer großen Herausforderung. Man muss versuchen, ein ausbalanciertes und für Marken attraktives Reglement für die Automobilkategorie zu schaffen. Herausgekommen ist eine neue Balance of Performance für T1+ und T1U.

Seit vielen Monaten arbeiten FIA und ASO gemeinsam daran. 2022 ist ein Neustart für die Cross-Country-Szene, denn für die Autos wurde der Weltcup zu einer vollwertigen FIA-Weltmeisterschaft aufgewertet. Die Rallye Dakar ist die erste Saisonveranstaltung.

Man hat natürlich das gemeinsame Ziel, so viele Automobilhersteller wie möglich für die Dakar und die neue Weltmeisterschaft zu begeistern. Der erste Schritt dazu war ein neues Reglement, das in die Klassen T1+ und T1U unterteilt wurde, um unterschiedliche Konzepte zu berücksichtigen.

Die neue T1+ Klasse ist für Prototypen mit Allradantrieb und Verbrennungsmotor gedacht. Die Fahrzeuge dürfen eine Maximalbreite von 2,3 Metern aufweisen, der Federweg beträgt 350 Millimeter und die Reifengröße 37 Zoll. Das Mindestgewicht des Fahrzeugs beträgt zwei Tonnen.

Sebastien Loeb

Prodrive hat den BRX Hunter an das T1+ Reglement angepasst

Foto: Red Bull Contentpool

Diese neuen Parameter orientieren sich an den Buggys, die in den vergangenen Jahren die Dakar gewonnen haben. Der wesentliche Unterschied besteht darin, dass es kein System gibt, um den Reifendruck vom Cockpit aus anpassen zu können.

Drei Teams haben bereits darauf reagiert. Prodrive mit dem BRX Hunter, Toyota mit dem Hilux und Martin Prokop mit einem privaten Ford haben ihre Autos für das T1+ Reglement angepasst. Die Vorteile bestehen beim größeren Federweg und den größeren Reifen.

Auf der anderen Seite gibt die T1 Ultimate Klasse. Dieses Reglement ist für Fahrzeuge gedacht, die auf ökologische Antriebskonzepte setzen. Das soll auch im Marathon-Rallye-Sport die Zukunft darstellen. Die Vision ist, dass alle Topfahrer bereits ab 2026 in solchen Autos antreten.

Für die Zeit ab 2030 hat man sich das Ziel gesetzt, Rallyes "mit sehr geringen Emissionen" durchzuführen. Sowohl die T1+ Klasse als auch T1U haben vom Reglement ein Limit für die Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. 2021 galt für die Topklasse T1 das Limit 180 km/h.

Für die Balance of Performance zwischen den T1+ und T1U Fahrzeugen installiert die FIA in jedes Auto eine Blackbox, die Daten sammelt. Das Prozedere für die Anpassung der Performance soll ähnlich wie in der Langstrecken-WM (WEC) sein.

Aber wie hat das die FIA mit Autos bewerkstelligt, die 2021 keine Rennen gefahren sind? Lediglich Toyota in Südafrika an nationalen Rallyes teil. Die Antwort darauf ist komplex. Alle Teams wurden gebeten, ihre Fahrzeuge in die Schweiz zu bringen, wo Prüfstandtests durchgeführt wurden.

Die Leistung liegt bei allen Fahrzeugen bei rund 400 PS, aber der Audi ist mit über 2,2 Tonnen schwerer als der Rest. Toyota gibt die Leistung für den neuen V6-Benzinmotor mit zwei Turboladern mit 405 PS an, während der Audi umgerechnet rund 386 PS haben soll.

Sven Quandt: Versprochene Vorteile nicht erhalten

Sven Quandt, der Chef von Q Motorsport und Partner von Audi Sport für das Dakar-Projekt, kritisiert, dass die Regeln geändert wurden. Die Parameter sind nicht mehr so, wie sie vor 18 Monaten versprochen wurden, als Audi das Dakar-Projekt begonnen hat.

"Als wir dieses Projekt vor mehr als einem Jahr begonnen haben, wurden uns viele positive Dinge versprochen, die uns helfen würden, all die Probleme zu kompensieren, die wir zu Beginn hatten", sagt Quandt gegenüber der spanischen Edition von 'Motorsport.com'.

Sven Quandt

Sven Quandt sieht den Audi im Vergleich zum T1+ Reglement benachteiligt

Foto: Audi

"Aber jetzt haben die T1+ einen Vorteil. Das Hauptproblem ist das Gewicht. Uns wurde ein Luftsystem [für den Reifendruck] versprochen, womit wir viel weniger Energie gebraucht hätten. Darauf basierten unsere Kalkulationen."

"Wenn man ein Auto mit 2,2 Tonnen hat, macht das einen Unterschied. Wir wollten auch, dass die FIA während des Rennens die BoP anpasst, aber sie machen es erst nach dem Rennen. Das wird für uns ein Problem sein, aber es ist wie es ist."

"Wir haben auf den ersten Metern mehr Drehmoment, aber so gewinnt man keine Dakar", hält Quandt fest. "Unser Ziel müsste lauten, eine oder zwei Etappen zu gewinnen. Dann sehen wir weiter. Die größte Frage ist, ob wir es überhaupt bis ins Ziel schaffen."

Toyota ist froh über die größeren Reifen

Bei Toyota bewertet man die Situation anders. "Nach den 200 Reifenschaden von BF Goodrich bei der Dakar 2021 hat alles schlecht ausgesehen", sagt Teamchef Glyn Hall. "Toyota hat im Februar klargestellt, dass man sich zurückziehen wird, wenn dieses Problem nicht behoben wird."

Nasser Al-Attiyah

Mit größeren Reifen und mehr Federweg soll es nicht so viele Reifenschäden geben

Foto: Red Bull Contentpool

"Die Balance of Performance ist eng, aber wir wissen nichts über den Audi. Ihr Reglement ist nicht zu 100 Prozent öffentlich oder klar. Deshalb verlassen wir uns auf die FIA, damit sie ein Auge auf sie haben. Ich hoffe, sie haben ein genaues Auge auf sie."

"Meine Leute haben extrem gut gearbeitet. Wir haben uns auf uns konzentriert und haben über 7.200 Testkilometer abgespult. Ich glaube, es ist eins der besten Autos, das wir in den vergangenen 30 Jahren gebaut haben", ist Hall vom neuen Hilux überzeugt.

"Im Vergleich zu 2021 haben wir uns pro Kilometer um 0,3 bis 0,4 Sekunden verbessert. Bei den Reifen ist diesmal alles fairer. Deshalb glaube ich, dass wir diesmal die gleichen Chancen wie unsere Rivalen haben."

Mit Bildmaterial von Audi.

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