Reifen-Lotterie bei der Rallye Dakar 2026: Was läuft bei BFGoodrich schief?

In der ersten Woche der Rallye Dakar 2026 in Saudi-Arabien kam es zu einer Vielzahl von Reifenschäden. Alle Teams und Autos in der Topklasse T1+ waren betroffen. Oft hatten die Fahrer sogar mehrere Reifenschäden an einem Tag. Auf einigen Etappen wurden deshalb Boxenstopps für Reifenwechsel eingeführt, damit die Teams die Distanz überhaupt bewältigen konnten.

Manche Fahrer sprachen von einer "Lotterie". Bei den engen Zeitabständen im Spitzenfeld könnte am Ende derjenige die Rallye gewinnen, der mit den wenigsten Reifenschäden über die Distanz kommt. Im Biwak herrscht Kritik an Reifenhersteller BFGoodrich.

"Wir sind mit BFGoodrich überhaupt nicht zufrieden", betont Joan Navarro, Head Engineer bei M-Sport Ford, im Gespräch mit Motorsport-Total.com. "Der Reifen ist ein neuer Reifen, nicht derselbe wie im vergangenen Jahr."

"Sie haben ihn im Laufe des Jahres weiterentwickelt. Wir haben diesen Reifen zum ersten Mal [im Oktober] bei der Marokko-Rallye verwendet. Das war also sehr kurzfristig, wir konnten nicht reagieren, konnten gar nichts mehr machen."

"Wir haben von Anfang an gesagt, dass der Reifen nicht validiert war, denn um bei der Dakar an den Start zu gehen, muss ein Reifen validiert sein. Normalerweise validieren wir jedes Bauteil über mehr als 5.000 Kilometer, und dieser Reifen wurde eben nicht validiert."

Beim neuen Reifen hat BFGoodrich die innere Struktur verändert. Das Ziel war, weniger Schäden auf der Lauffläche zu haben, denn das war in den vergangenen Jahren ein Problem und sollte behoben werden.

"Das haben sie tatsächlich erreicht", lobt Navarro, aber: "dafür gibt es jetzt mehr Reifenschäden an der Seitenwand. Am Ende hat man also insgesamt genauso viele Reifenschäden, nur an einer anderen Stelle. Damit sind wir überhaupt nicht glücklich."

"Das ist etwas, woran wir für das nächste Jahr arbeiten müssen. Ohne die Pitstops wäre das eine Katastrophe geworden. Wenn man sich zum Beispiel Etappe 2 oder 3 anschaut - bei sieben Autos hatten wir, glaube ich, mehr als 15 Reifenschäden. Das ist enorm!"

"Ohne den Pitstop wären wahrscheinlich alle Autos irgendwo mitten in der Etappe ohne Reifen stehengeblieben. Das ist nicht gut, und daran muss gearbeitet werden." Die Reifenschäden haben auch mit dem Terrain in Saudi-Arabien zu tun.

Rasiermesserscharfe Steine in Saudi-Arabien

Vor allem in der nördlichen Region gibt es viele steinige Abschnitte mit vielen Felsen, eingebettet in bergige Landschaften. In dieser Gegend fand der Großteil der ersten Woche statt. Die klassische Sandwüste befindet sich mehr im Süden des Landes.

"Das Terrain ist ganz anders als das, was wir in Europa oder anderen Regionen gewohnt sind", meint Dacia-Teamchefin Tiphanie Isnard gegenüber Motorsport-Total.com. "Das ist hart für die Reifen, aber das gehört zum Reifenmanagement, und das ist klar mit dem Terrain verknüpft."

Trotzdem findet die Französin: "Ich bin mit dem, was wir erreicht haben, zufrieden. Sie haben die Lauffläche verstärkt - und das war genau das, was wir verlangt haben, denn Reifenschäden auf der Lauffläche sind reine Glückssache."

Toyota-Teammanager Jan Verhaegen sieht die Ursache in den vielen Reifenschäden eher bei der Art der Steine, als bei BFGoodrich. Denn in Saudi-Arabien gab es viel Vulkanaktivität und auch heute sind sehr viele Vulkankrater zu sehen.

Die Steine in Saudi-Arabien sind anders als zum Beispiel in Europa

Foto: Marcelo Maragni / Red Bull Content Pool

"Was ich von den Jungs höre, und ich war selbst draußen im Gelände, ist, dass man dort auf teils rasiermesserscharfe Steine trifft", beschreibt es Verhaegen im Gespräch mit Motorsport-Total.com. "Diese schwarzen, flachen Steine - ich würde sie fast 'keramikartig' nennen."

"Wenn man darüberfährt, wirbelt der Vorderreifen sie hoch und der Hinterreifen fängt sie auf. Kurz gesagt: Ich würde das klar dem Terrain zuschreiben, nicht BFG. Wir haben selbst beobachtet, dass tatsächlich die meisten - wenn nicht sogar alle - Reifenschäden an der Flanke entstehen."

"Aber auch hier denke ich wirklich, dass das eher am Terrain liegt, und dass vielleicht die Seitenwand der Bereich ist, der noch weiter verstärkt werden muss. Das ist ein Lernprozess für nächstes Jahr. Aber noch einmal: Ich möchte hier BFG wirklich nicht an den Pranger stellen."

"Meiner Meinung nach spielen die Organisation und das Terrain die entscheidendere Rolle", so der Toyota-Teammanager. Es liegt in erster Linie an Rallye-Direktor David Castera, wohin er das Feld mit dem Roadbook schickt.

Entscheidet Glück über den Gesamtsieg?

Die Begriffe "Glück" und "Lotterie" waren in der ersten Woche oft im Biwak zu hören. "Schwierig sind die Fälle, in denen die Fahrer gar nicht merken, wann sie sich den Plattfuß eingefangen haben", sagt Ford-Teamchef Matthew Wilson gegenüber Motorsport-Total.com.

"Das sind die Situationen, mit denen man aus Fahrersicht nur schwer umgehen kann. Aber sicher ist: BFGoodrich hat sich wirklich bemüht, das alte Problem anzugehen und zu verbessern. Leider hat das wohl ein neues Problem geschaffen."

"Das hat sich vielleicht schon in Marokko ein wenig gezeigt, aber weil die Rallye dort kürzer war und weniger Top-Autos am Start waren, ist das volle Ausmaß erst hier richtig sichtbar geworden. Leider hat das jetzt die Seitenwand als neue Schwachstelle offengelegt."

BFGoodrich hat die Struktur des Reifens für dieses Jahr überarbeitet

Foto: smg/Dirnbeck

"Das scheint im Moment ein noch größeres Problem zu sein als die bisherigen Schäden an der Lauffläche. Was wirklich frustrierend ist", so Wilson, "das Ganze wird dadurch mehr zu einer Lotterie. Man kann sich vorstellen, dass jeder hier sehr viel Geld investiert, um teilzunehmen."

"Und am Ende gewinnt vielleicht einfach derjenige, der die wenigsten Reifenschäden hat. Das ist keine faire Grundlage. Klar, manche der Passagen, die sie gefahren sind, und einige der Reifenschäden wären passiert, egal wie stabil ein Reifen gebaut ist."

"Ich glaube, selbst der Veranstalter wusste das, deshalb haben sie den Pitstop eingeführt", glaubt Wilson. Viele Faktoren spielen für die Reifenschäden eine Rolle. Das steinige Terrain, das Gewicht der Autos, aber auch das Racing selbst.

Kann Veranstalter A.S.O. über das Roadbook etwas bewirken?

"Wir arten im Moment aus zu einem Sprintrennen", findet X-raid-Chef Sven Quandt im Gespräch mit Motorsport-Total.com. "Jeden Tag wird wirklich maximal gefahren, ein paar machen noch Taktik, aber die wenigsten, weil jeder denkt, es ist dann vorbei."

"Da kommt der Stein aus dem Sand raus, das erste Auto hat nichts, das zweite Auto hat auch nichts, das dritte oder vierte, dann liegt der Stein da, schlägt ein und dann haben wir halt ein Problem. Es kann auch der Erste sein, der Pech hat."

Es stellt sich die Frage, ob man die T1+ Fahrzeuge auch über das Roadbook einbremsen könnte, aber das würde andere Probleme schaffen, wie X-raid-Chef Quandt erläutert: "Der Veranstalter bekommt ein Problem, wenn er es zu langsam macht."

Die Rallye Dakar hat sich immer mehr zu einem Sprintrennen entwickelt

Foto: Florent Gooden / DPPI / Red Bull Content Pool

"Denn dann werden die Challenger und die Side-by-Sides zu schnell und fahren wieder vorne mit rein, das will man ja auch nicht. Man muss eine ausgewogene Strecke haben, sonst drehen sich die Klassen um."

"Wir wissen, dass in langsamen Passagen so ein Challenger oder so ein Side-by-Side schon sehr sehr schnell ist, also denen hat man sehr viel Leistung gegeben. Das Leistungsgewicht im Verhältnis ist zu einem T1-Fahrzeug schon sehr hoch."

Es bleibt abzuwarten, welche Rolle die Reifenschäden beim Ausgang der Rallye in der zweiten Woche spielen werden. Nach dem Ruhetag in Riad geht es in südlicher Richtung nach Wadi ad-Dawasir und Bischa, bevor es wieder nach Norden über  Al-Henakiyah zum Ziel in Yanbu am Roten Meer geht.