Audi-Restriktor immer noch zu klein? Wieso DTM BoP in Zolder nicht ändert

Die AVL bleibt ihrer Balance of Performance (BoP) vom Lausitzring auch für das Zolder-Wochenende treu: Bei keinem der fünf Boliden wurden im Vergleich zum Wochenende vor zwei Wochen Änderungen vorgenommen. Und das, obwohl die Audi-Teams auch in der Lausitz trotz eines um 0,5 Millimeter vergrößerten Restriktors Schwierigkeiten hatten, die Topspeeds der Konkurrenz mitzugehen.

"Im Moment scheint der Audi leider das langsamste Auto zu sein", beklagte Abts DTM-Leader Kelvin van der Linde am Lausitzring die Leistungsschwäche. Und sprach eine Befürchtung aus: "Ich glaube, dass das über das Jahr auch so bleiben wird. Dann müssen wir für nächstes Jahr überlegen, ob wir in der DTM für die BoP eine Philosophieänderung vornehmen müssen."

Sprich - ein Konzept mit mehr Abtrieb statt wenig Luftwiderstand, weil der Topspeed ohnehin angeglichen wird. Aber ist diese Befürchtung des Südafrikaners gerechtfertigt? Und wie kam es dazu, dass die AVL vor dem dritten Wochenende keine Anpassungen an den Boliden vornimmt?

Warum die AVL auf die exakt gleiche BoP setzt

Laut Informationen von 'Motorsport.com' hat man bei der AVL in Graz nach intensiven Simulationen mit der VSM-Race-Software entschieden, die Einstufung unangetastet zu lassen: Die Berechnungen haben ergeben, dass der Performance-Unterschied bei den verschiedenen Fahrzeugen zwischen einem Set-up für wenig Abtrieb (Lausitzring - wegen Turn 1) und einem für viel Abtrieb (Zolder) relativ gering ausfallen sollte.

Dennoch wird das Pendel im Verlauf der Saison immer wieder in die Richtung des einen oder des anderen Fahrzeugs ausschlagen, was an den jeweiligen Streckencharakteristiken liegt. Zudem legt man sich bei der AVL nicht fest, dass die aktuellen Restriktoren auch bei den verbleibenden Rennwochenenden eingesetzt werden, auch wenn man mit der aktuellen Einstufung zufrieden ist.

Audi falsch eingestuft? ITR-Technikchef verteidigt AVL

Kelvin van der Linde findet hingegen, dass der um 0,5 Millimeter größere Restriktor, den der R8 LMS vor dem Lausitzring-Wochenende erhalten hat, nur ein Tropfen auf den heißen Stein ist, auch wenn der Mercedes-AMG-Restriktor um 0,5 Millimeter verkleinert wurde. "Aus meiner Erfahrung bringt ein halber Millimeter bei den Audis wenig", sagt er. "Da müssen mindestens ein bis zwei Millimeter weg, damit das bei uns überhaupt einen Unterschied macht. Das Gewicht wirkt sich da schon stärker aus."

Michael Resl, Technikchef der DTM-Dachorganisation ITR, stellt sich währenddessen im Gespräch mit 'Motorsport.com' vor Partner AVL. "Ich bin davon überzeugt, dass ihre Überlegungen richtig waren", so der Österreicher. "Ich vertraue da voll der AVL, die einen traumhaften Job macht. Sie beschäftigen sich Tag und Nacht damit, fahren sogar am Mittwoch in der Nacht auf eine Strecke, um sie auszumessen und die Neigungswinkel zu erheben. Es wäre ein Schlag ins Gesicht dieser Mitarbeiter, das zu hinterfragen."

Tatsächlich zeigen die bisherigen Ergebnisse, dass die AVL gute Arbeit gemacht hat: Bei vier Rennen gab es mit Mercedes-AMG, Ferrari und Audi drei verschiedene Siegermarken. Zudem sah am Lausitzring auch der BMW durch Sheldon van der Linde lange wie ein möglicher Sieger aus. Und das Samstags-Qualifying am Lausitzring zeigte mit 15 Autos in knapp über acht Zehntelsekunden, wie eng das Feld beisammen ist.

Kann Audi in Zolder seine Stärken ausspielen?

Etwaige Unterschiede bei den Boliden, die es trotz der BoP gibt, fallen laut Resl "wirklich in die etwas unterschiedlichen Fahrzeugausprägungen. Wir wissen um die Stärken und Schwächen aller Autos. Und wir verfolgen diese Philosophie der Gleichheit, auch was Handling und Leistung betrifft."

Genau diese Unterschiede bei den Autos sollten schon in Zolder dafür sorgen, dass der Audi konkurrenzfähiger ist als noch am Lausitzring, obwohl van der Linde dort ohne den Energieverlust seines R8 LMS am Sonntag vermutlich gewonnen hätte.

Denn auf der Stop-and-Go-Strecke in Zolder kommt es darauf an, welches Fahrzeug auf der Bremse gut funktioniert - die große Stärke des R8 LMS. "Der Audi ist sehr stark in der Bremsphase", weiß auch van der Linde. "Da haben wir wahrscheinlich das stärkste Auto. Deswegen werden wir wahrscheinlich in Zolder stark sein. Der Nürburgring sollte auch gut sein. Das sind die Rennen, die man als Audi-Fahrer gewinnen will."

BMW-Teams vor schwierigem Wochenende

Genau umgekehrt ist die Situation im BMW-Lager: Am Lausitzring hatte Kelvin van der Lindes Bruder Sheldon wegen des starken Topspeeds und Kurve 1, in denen der voluminöse M6 GT3 seinen hervorragenden Abtrieb ausspielen konnte, noch den Sieg ins Visier genommen, während man nun ein zähes Wochenende erwartet.

Auch Walkenhorst-BMW-Pilot Marco Wittmann - eigentlich ein Zolder-Fan - zeigt sich vorsichtig: "Wegen des M6 stellt sich für uns die Frage, ob es Liebes- oder eine Hassbeziehung wird. Das ist nicht unsere Lieblingsstrecke des Jahres." Und auch Hans-Peter Naundorf, Teamchef beim Rowe-Rennstall, spricht von "einem der härtesten Kurse, da die engen Kurven und Schikanen dem BMW M6 GT3 nicht entgegenkommen und wir auf den kurzen Geraden unsere Stärken im Topspeed nicht wirklich ausspielen können".

Grund dafür ist der lange Radstand des Boliden, wie Rowe-Pilot Sheldon van der Linde erklärt: "Das Auto ist sehr groß. Und deswegen ist es schwierig, das Auto in den langesamen Kurven zu wenden."

Wie der Mercedes-AMG GT3 in Zolder funktionieren wird? "Ich glaube, dass wir stark sein werden", meint Winward-Mercedes-Pilot Philip Ellis. "Der Mercedes-AMG ist ein gutes Allround-Fahrzeug. Es gibt keine Strecke, auf der wir die absolut schnellsten sind, aber wir sind auch nirgends die langsamsten."

McLaren-Einstufung: Sind die Bremsen wirklich am Limit?

Aber auch der McLaren 720S GT3, der dank Christian Kliens JP-Motorsport-Team erstmals in der DTM an den Start geht, sollte in Zolder gut aufgestellt sein, da er seine Stärke wie der Audi auf der Bremse hat. Apropos - wie der britische Sportwagen eingestuft wurde?

Das JP-Motorsport-Team lieferte der AVL am privaten Zolder-Testtag Daten

Foto: Photopuls

Nachdem die AVL Daten vom Hersteller und vom Privattest in Zolder erhielt und daraufhin Simulationen durchführte, entschied man, dass die Mannschaft aus Erkelenz beim McLaren satte 75 Kilogramm einladen muss. Dennoch ist der McLaren damit neben dem Lamborghini Huracan GT3 mit 1.305 Kilogramm immer noch das leichteste Fahrzeug im Feld. Der Audi und der Ferrari bringen zehn Kilo mehr auf die Waage, der Mercedes-AMG und der BMW sogar 30.

Bei McLaren in Woking zeigte man sich laut Informationen von 'Motorsport-Total.com' wenig erfreut über das zusätzliche Gewicht, zumal die Bremsen in Zolder am Limit sind und sich das negativ auf den Verschleiß auswirken könnte.

Das ist in Anbetracht des BoP-Pokers nicht überraschend. Aus diesem Grund werden nun die Temperaturen der Bremsen nach dem ersten Freien Training überprüft. Sollte es kein gröberes Problem geben, bleibt die Einstufung unverändert, zumal das Fahrzeug in dieser Konfiguration bereits eingesetzt wurde.

DTM-BoP Zolder:

Mercedes-AMG GT3: 1.335 kg/2 x 37,5 (Restriktor)

Audi R8 LMS: 1.315 kg/2 x 43,5 (Restriktor)

BMW M6 GT3: 1.335 kg/2,135 bar (Ladedruck)

Ferrari 488 GT3 Evo: 1.315 kg/1,622 bar (Ladedruck)

Lamborghini Huracan GT3 Evo: 1.305 kg/2 x 42,5 (Restriktor)

McLaren 720S GT3: 1.305 kg/1,520 bar (Ladedruck)

Mit Bildmaterial von ABT Sportsline.