Was hat es mit den ständigen Audi-Reifenschäden auf sich?

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Was hat es mit den ständigen Audi-Reifenschäden auf sich?
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26.11.2019, 07:30

Die vier Audi-Reifenschäden in Fuji waren 2019 nicht die ersten: Welchen Ursachen Audi und Hankook sehen und warum die Reifen schon in Assen und Misano platzten

Es ist ein Phänomen, das sich bereits durch das ganze Jahr zieht: Audi hat immer wieder mysteriöse Reifenschäden, während die Konkurrenz von BMW meist verschont bleibt. Auch beim Dream-Race-Wochenende auf dem Fuji-Speedway erwischte es die Ingolstädter: Beim Test am Donnerstag verzeichnete man zwei Reifenschäden bei Rene Rast und Mike Rockenfeller. Am Renn-Sonntag erwischte es erneut den Champion und Loic Duval.

"Wir müssen schauen, dass uns so etwas in Zukunft nicht noch einmal passiert", fordert Ex-Super-GT-Meister Duval, der am Ende mit einer starken Aufholjagd immerhin noch Dritter wurde. "Ich kenne alle Linien hier und bin sie auch schon mit verschiedenen Reifentypen gefahren. Aber alle Audi-Fahrer hat irgendwann einen Reifenschaden. Außerdem hatten wir solche Probleme auch schon in Assen."

Nicht nur dort: Während der DTM-Saison 2019 traten bei Audi beim Freitag-Training in Misano gleich vier Plattfüße auf, ehe es im Rennen am Samstag auch noch Rast erwischte. In Assen gab es am Freitag erneut zwei Audi-Reifenschäden.

Misano, Assen und Fuji: Audi sieht unterschiedliche Gründe

Aber woran liegt es, dass die Reifen nur bei Audi immer wieder hochgehen? Ist das auf ein grundlegendes Problem zurückzuführen oder geht man beim Set-up zu sehr ans Limit? "Wie so oft ist nicht alles gleich, auch wenn es gleich aussieht", sagt Audi-Sportchef Dieter Gass im Gespräch mit 'Motorsport.com'.

Nico Müller, Reifenschaden

Nico Müllers Reifenschaden war in Assen nicht der Einzige bei Audi

Foto: LAT

"In Misano gab es einen Einfluss auf der Strecke", spielt er darauf an, dass seine Piloten dort im ersten Freien Training über die Baguette-Randsteine räuberten, wodurch sich die Schrauben in die Reifen bohrten, während sich die anderen Fahrer zurückhielten.

In Assen, wo der Reifenabbau enorm war, sei die Frage gewesen, "wie weit man an die Grenze geht. Da haben wir die Grenze ausloten können, und im Rennen sind wir dann problemlos gefahren. Und hier war es ganz klar ein Problem bei uns."

Fuji-Reifenschäden: Randsteine oder zu viel Abtrieb?

Der Audi-Sportchef sieht zwei mögliche Gründe: Es könnte - wie von Reifenhersteller Hankook analysiert - an den Randsteinen in der Coca-Cola-Kurve, oder am Set-up des RS 5 gelegen haben. "Am Donnerstag, als es noch ein bisschen trocken war, meinte Hankook, dass es sich um den Randstein an der Innenseite von Kurve 3 handelt", sagt Gass. "Man sieht: Die Japaner fahren da weniger drüber als wir."

Rene Rast

Kurve drei in Fuji: Waren die Randsteine bei Audi die Reifenkiller?

Foto: Audi

Doch bei Audi gibt es Zweifel an der Hankook-Theorie. "BMW fährt genauso drüber wie wir. Und die haben keine Schäden. Es drängt sich so ein bisschen die Vermutung auf, dass es daran nicht lag", meint der Audi-Sportchef. "Sonst haben wir an der Strecke keine Stelle gefunden, bei der wir gesagt haben: Daran könnte es liegen."

So reagierte Audi auf die Schäden am Donnerstag

Audi ging also auf Nummer sicher, und wies nicht nur die Piloten an, den Randsteinen in Kurve drei fernzubleiben, sondern machte auch Änderungen am Set-up. "Da es aber so wenig Streckenzeit im Trockenen gab, haben wir ein bisschen im Trüben gefischt", sagt Gass. "Wir sind mit den Modifikationen vielleicht nicht weit genug gegangen."

 

Denn am Rennsonntag erwischte es dann Duval und erneut Rast: Und bei beiden war es der linke Hinterreifen. Während das Unglück bei Duval während seiner Runde passierte, explodierte der Reifen beim Mindener am Ende der 1,5 Kilometer langen Startziel-Geraden, wodurch er seinen RS 5 um den ganzen Kurs schleppen musste.

Die Startziel-Gerade könnte aber ein Auslöser für die Probleme gewesen sein. "Gerade bei hohen Geschwindigkeiten, mit der ganzen Aero-Last drauf, sind die Temperaturen am höchsten", verweist Gass auf den enormen Abtrieb am Ende der Geraden, die so lange ist wie auf keiner Strecke im DTM-Kalender. "Gerade auf der Hinterachse ist die Last enorm, wodurch es ja dann auch die Schäden gibt, die an der Innenschulter aufgetreten sind."

Warum es keine endgültige Antwort geben wird

Was man dagegen tun kann? "Im Prinzip nur zwei Sachen", antwortet Gass. "Abtrieb reduzieren oder den Sturz ändern."

 

Eine endgültige Antwort hat man aber auch nach dem Rennen nicht gefunden, woran es genau lag. "Das wird von jetzt an auch schwierig zu sagen, was wir auf dieser Strecke anders machen müssten, damit es nicht mehr passiert", fürchtet Gass. "Das ist ärgerlich, weil man natürlich immer versucht zu verstehen, was passiert."

Woran das liegt? "Das Problem ist, dass man den Reifen nur analysieren kann, solange er noch einigermaßen intakt ist. Aber meistens ist es spätestens irgendwo in Kurve 4 passiert, und bis wir dann an der Box waren, gab es nur noch Fetzen. Dann sind man nichts mehr. Und das macht die Analyse auch schwierig, ob es jetzt eine Curbüberfahrt war oder ob wir einfach zu viel Last am Ende der Geraden hatten."

Mit Bildmaterial von Masahide Kamio.

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