40 Jahre BMW-Junioren: "Was wollen die mit den jungen Fahrern?"

Juniorprogramme sind bei den großen Autoherstellern heutzutage an der Tagesordnung. Bereits früh fangen Mercedes, Ferrari und Co. an, den eigenen Nachwuchs zu fördern. Vor 40 Jahren sah das allerdings noch ganz anders aus. Als BMW 1977 erstmals ein eigenes Juniorteam um Manfred Winkelhock, Marc Surer und Eddie Cheever vorstellte, wurde das durchaus kritisch beäugt.

'Motorsport.com' hat sich zum 40-jährigen Jubiläum der BMW-Nachwuchsförderung mit Jochen Neerpasch, Gründer des BMW-Juniorteams, und dem aktuellen BMW-Motorsportdirektor Jens Marquardt zum Doppelinterview getroffen. Wir wollten unter anderem wissen, wie damals alles angefangen hat und wie sich das Programm - und der Motorsport generell - im Laufe der Jahre verändert hat.

Frage: "Herr Marquardt, wozu braucht ein Hersteller wie BMW eigentlich ein Nachwuchsprogramm?"
Jens Marquardt: "Das Ziel ist relativ einfach beschrieben. Wir wollen den bestmöglichen Nachwuchs für unsere Motorsportprogramme aufbauen - und den natürlich so früh wie möglich mit unserer Marke und unseren Programmen so entwickeln, dass wir in drei, vier, fünf Jahren auch immer noch auf Topniveau unterwegs sein können. Das ist natürlich toll, wenn man da auf eine 40-jährige Tradition aufbauen kann."

Damals und heute ...

Frage: "Heute ist das Programm sehr gut ausgebaut, aktuell gibt es sechs BMW-Junioren. Das war früher alles noch eine Nummer kleiner ..."
Jochen Neerpasch: "Ja, da war die Nachwuchswelt noch nicht so entwickelt wie heute! Fitness spielte damals noch keine Rolle. Als ich selbst Rennen gefahren bin, hatte ich da Schwierigkeiten. Ich hatte mit Migräne zu kämpfen. Bei einem Wetterumschwung hatte ich wahnsinnige Kopfschmerzen. Ich ging damals zum Arzt, und der sagte zu mir: 'Im Motorsport ist doch das Auto der wichtige Teil und der Fahrer muss nur lenken!'"

"Damals hatte man keine Unterstützung. Deshalb war das erste, was ich angeregt habe, als ich ins Management ging, auch die physische Vorbereitung des Fahrers zu unterstützen. Denn vor der Zeit - vor Ende der 60er Jahre - wurde nur das Auto entwickelt, aber nicht der Fahrer. Heute fahren die jungen Kerle ja schon mit sechs oder sieben Jahren Kart. Damals musste man zuerst den Führerschein machen, und dann konnte man mit dem Rennsport anfangen. Wir sind also auf einem wesentlich niedrigeren Niveau eingestiegen, als das heute der Fall ist."

Frage: "Wie Sie schon sagen, ist das Einstiegsalter deutlich heruntergegangen. Marc Surer war 1977 zum Beispiel schon 25 Jahre alt, als er ins Nachwuchsteam kam. Ab welchem Alter sucht BMW heute nach Fahrern?"
Marquardt: "Wir schauen in den Serien natürlich schon relativ früh und beobachten auch im Kartsport schon, welcher Name immer wieder auffällt und durch die unterschiedlichen Klassen durchgeht. Aber das ist für uns noch zu früh, um uns da zu engagieren. Wir hatten mit dem Talent-Cup einmal ein Programm, das schon sehr früh angefangen hat - nach dem Kart- und vor dem Formelsport."

"Da haben wir aber festgestellt, dass das zu früh ist. Jetzt schauen wir so ab 16, 17 Jahren - also kurz vor Lizenz. Da können wir dann mit den jungen Talenten zum Beispiel auch auf der Nordschleife und in den Programmen, in denen wir sehr aktiv sind, entsprechend arbeiten. Ich glaube, das ist ein ganz guter Startpunkt. Da haben die Junioren schon einen guten Weg hinter sich und man kann sehen, wie sie sich in den einzelnen Klassen und Kategorien entwickelt haben."

Frage: "Herr Neerpasch, wie sehen sie es, wenn ein Pilot wie Max Verstappen heutzutage mit 17 Jahren schon Formel 1 fährt? Früher wäre das undenkbar gewesen. Ist das zu früh?"
Neerpasch: "Es ist nicht zu früh. Aber die Zeiten haben sich stark geändert, man geht heute über die Simulation in die Formel 1. Die Fahrer wissen heute als 19-Jährige schon viel mehr, als die Formel-1-Fahrer damals wussten, weil sie im Simulator geschult werden. Früher wäre das mit 19 Jahren unmöglich gewesen. Heute sind die Fahrer sehr viel besser vorbereitet. Das ist aber nicht nur im Motorsport so, das sieht man in allen Sportarten, dass man sehr viel früher anfängt."

Es muss nicht immer Formel 1 sein

Frage: "BMW hat momentan kein eigenes Formel-1-Programm, aber viele junge Fahrer wollen irgendwann einmal genau dorthin. Ist es dadurch nicht schwierig, einen Piloten für den Nachwuchskader zu gewinnen?"
Marquardt: "Wir bieten unseren Junioren viele attraktive Möglichkeiten. Wenn einer von ihnen das Ziel Formel 1 weiterhin verfolgt, sehen wir aber keinen Grund, ihn nicht trotzdem auf dem Weg dahin einige Schritte zu begleiten und den Fahrer somit bestmöglich in seiner breiten Ausbildung zu unterstützen und an die Marke BMW heranzuführen."

"Wenn er den Schritt nicht schafft, dann haben wir bestenfalls einen großartigen GT- und Tourenwagenfahrer in unserem Kader. Und sollte er es tatsächlich bis in die Formel 1 schaffen, wären wir auch die Letzten, die da Steine in den Weg legen. Am Beispiel Timo Glock sieht man das sehr schön, auch er durchlief die BMW-Nachwuchsförderung, hat den Sprung in die Formel 1 geschafft und ist jetzt wieder bei uns im Kader. Wir wissen aber auch alle, wie wenig Fahrer es in der Formel 1 gibt, die es rein über die Leistung dorthin schaffen."

"Marco Wittmann, der bei uns sehr erfolgreich DTM fährt und auch alle anderen GT-Programme mitmacht, sagt zum Beispiel auch selbst, dass nie das Geld da war, um über einen Bezahlsitz reinzukommen. Ihm war es dann lieber, mit BMW in einem Top-Programm erfolgreich unterwegs zu sein. Klar ist das die Königsklasse, aber es gibt eben neben der Formel 1 auch andere tolle Geschichten. Mit uns DTM, in der IWSC, WEC und Le Mans zu fahren oder die Formel E sind extrem attraktive Programme. Und für einen jungen Fahrer ist es auch eine gute Geschichte, mit einem Hersteller zu arbeiten, weil wir eine gewisse Stabilität und Sicherheit bieten können."

Neerpasch: "Man kann ja auch über Tourenwagen und GT-Autos in die Formel 1 kommen. Bestes Beispiel ist Michael Schumacher. Der hat über Sportwagen den Sprung in die Formel 1 geschafft. Es muss da also nicht Schluss sein, man kann die Leiter schon noch nach oben gehen."

"Stolz" auf Sebastian Vettel und Co.

Frage: "Also tut es nicht weh, wenn ein Fahrer wie Sebastian Vettel dann mit einem anderen Team Formel-1-Weltmeister wird? Sind sie dann eher stolz?"
Marquardt: "Absolut. Sebastian ist natürlich das Paradebeispiel: Formel BMW dominiert, den ersten Formel-1-Test mit BMW gemacht, da auch im Nachwuchs gewesen ... Zwar erntet er jetzt als Weltmeister die Früchte mit anderen Herstellern, aber das zeigt trotzdem, dass die Vorarbeit, die BMW geleistet hat, extrem gut war. Ich glaube, ohne die wäre Sebastian nicht da, wo er heute ist. Deswegen kann man da aus BMW-Sicht auch immer noch stolz drauf sein."

Neerpasch: "Wenn man sich mal die Liste der Fahrer anschaut, die durch die BMW-Nachwuchsförderung in die Formel 1 gekommen sind, dann ist das schon immens. Ich denke schon, dass diese Fahrer auch BMW sehr dankbar sind, dass sie über diesen Zwischenschritt weiter nach vorne gekommen sind."

Frage: "Gab es denn auch einen Fahrer, den sie damals gerne im BMW-Nachwuchskader gehabt hätten, aber nicht bekommen haben?"
Neerpasch: "Zu meiner Zeit gab es gar nicht so viele Fahrer, wir hatten ja gar nicht so viele Möglichkeiten. Ich glaube, dass wir mit den drei Fahrern eine ganz gute Auswahl getroffen haben."

Frage: "Wie sind sie 1977 denn ausgerechnet auf Manfred Winkelhock, Marc Surer und Eddie Cheever gekommen?"
Neerpasch: "Das waren damals die Führenden in der Formel 3. Für uns war wichtig, dass wir auch drei unterschiedliche Charaktere haben. Wir hatten von Anfang vor, alle drei in einem Team mit identischen Autos einzusetzen. Unsere Senioren waren damals Fahrer wie Hans-Joachim Stuck oder Ronnie Peterson. Das waren schon echte Größen, das waren die besten Fahrer der Welt!"

"Sie saßen in identischen Autos, und gegen die mussten sie fahren. Deshalb war es für uns wichtig, diese unterschiedlichen Charaktere zu haben, die sich auch ergänzen. In dem einen Jahr haben sie dann so viel gelernt, wie man sonst vielleicht in zwei oder drei Jahren lernt. Es war ganz wichtig, diese drei verschiedenen Menschen zusammenzubringen. Und sie haben auch alle ihren Weg gemacht - übrigens nicht nur als Rennfahrer! Sie sind auch heute noch Charakterköpfe. Ich glaube, sie haben von unserer Schulung sehr profitiert."

Heftige Kritik vor 40 Jahren

Frage: "Herr Marquardt, gibt es heutzutage auch eine enge Zusammenarbeit zwischen Junioren und den erfahrenen Piloten?"
Marquardt: "Ja, auf jeden Fall. Bei uns gibt es zum Beispiel mit Dirk Adorf einen Fahrer, der sehr viel Erfahrung hat. Der kann den Piloten bei ihren ersten Schritten viel beibringen - auch in Bezug auf die Grundlagen, wie man sich auf eine professionelle Karriere richtig vorbereitet. Wir hatten Jörg Müller im Programm dabei, der mit den Jungs auf einem sehr hohen Niveau GT3 gefahren ist und da sicherlich auch wertvolle Tipps weitergeben konnte."

"Und generell sind alle aus unserem Werksfahrerkader - ob das ein Philipp Eng ist oder ein Timo Glock - super offen und möchten gerne mit den jungen Fahrern arbeiten, weil sie auch in ihrer eigenen Karriere gesehen haben, dass sie nicht da gelandet wären, wo sie heute sind, wenn sie niemanden gehabt hätten, der an sie geglaubt und sie gefördert hätte. Ich muss wirklich sagen, dass ich darauf auch stolz bin. Wir haben einen Fahrerkader, bei dem es Spaß macht, mit jedem einzelnen zu arbeiten. Aber es macht auch Spaß, mit ihnen als Gruppe zu arbeiten."

Frage: "Heute ist es normal, dass jeder große Hersteller einen eigenen Nachwuchskader hat. 1977 war BMW in dieser Hinsicht aber Pionier. Wie wurde der Plan damals von außen aufgenommen?"
Neerpasch: "Das wurde auch kontrovers behandelt. Es gab viele Leute, die gesagt haben: 'Das ist doch unmöglich, man kann diesen jungen Leuten nicht solche Autos anvertrauen!' Aber sie haben bewiesen, dass es geht. Die Konkurrenz hat gesagt: 'Was wollen die denn mit den jungen Fahrern?' Die haben das nicht verstanden. Aber schon nach dem ersten Rennen haben sie es verstanden … (lacht; Anm. d. Red.)"