DTM-Electric-Remote-Run: Spielberg hielt zahlreiche Herausforderungen parat

Der DTM-Electric-Prototyp war in Spielberg im Rahmen des Remote-Runs unterwegs - ITR, AVL, Schaeffler und Riedel Communications mussten einige Hürden überwinden

DTM-Electric-Remote-Run: Spielberg hielt zahlreiche Herausforderungen parat

Der DTM-Electric-Prototyp ist ein spannender Ausblick auf zukünftige Technologien im Motorsport und auf der Straße. Mit dem sogenannten Remote-Run sorgte man beim Rennwochenende in Spielberg für Aufsehen.

Beim Remote-Run wurde das Fahrzeug auf der echten Rennstrecke pilotiert, ohne dass dabei ein Pilot im Cockpit saß. Die Steuerung des Boliden nahm der amtierende DTM-Trophy-Champion Tim Heinemann stattdessen aus dem Simulator vor, und zwar sowohl vom AVL-Firmensitz in Graz aus, als auch von einem extra in der Boxengasse installierten Simulator aus.

Ein derart bahnbrechendes Projekt birgt verständlicherweise eine ganze Menge Herausforderungen in sich. Das beginnt schon bei der Einrichtung des Simulators. "Der Simulator verfügt über einen 180-Grad-Bildschirm mit 3 Projektoren, die Tim eine volle 180-Grad-Sicht boten", klärt Ull Thaler, Software-Ingenieur bei AVL, im exklusiven Gespräch mit 'Motorsport-Total.com' auf.

"Ebenso wurde über ein Mikrofon der Sound direkt aus dem Auto auf unseren Lautsprechern wiedergegeben. Damit Tim auch ein Gefühl für die Reifen bekommt, haben wir mittels eines Modells basierend auf Fahrzeugdaten das Lenkmoment simuliert. Dabei war es sehr wichtig, dass sich Sitzposition, Lenkrad und Pedale möglichst ähnlich wie im realen Fahrzeug anfühlen."

"Ein Problem in den letzten Tests vor dem Rennen war das Gefühl des Bremspedals", fügt Thaler hinzu. "Es war anfangs schwierig für Tim, die Bremse korrekt zu dosieren, weil sich das Pedal im Simulator anders anfühlte, als im Auto. Wir haben die Bremscharakteristik mehrmals vermessen und die Unterschiede der mechanischen Systeme in der Software kompensieren können."

Wie wird die Verbindung zwischen Auto und Simulator sichergestellt?

Neben dem richtigen Gefühl für das Fahrzeug ist auch die Verbindung zwischen Simulator und Auto für solch einen Remote-Run von äußerster Bedeutung. Die involvierten Partner, neben AVL sind dies Schaeffler und Riedel Communications, müssen sicherstellen, dass zu jedem Zeitpunkt eine stabile und funktionierende Verbindung gegeben ist.

"Wir nutzten zwei separate Glasfaserverbindungen zwischen dem AVL-Standort in Graz und der Strecke in Spielberg, sowie eine 5G-Verbindung", klärt Thaler auf. "Diese dreifache Verbindung war aus Sicherheitsgründen notwendig für den Fall, dass eine Verbindung instabil werden würde oder gar ausfiele." Auch der Red-Bull-Ring selbst wurde dafür mit eigenen Netzwerk-Knoten versehen.

Laut Daniel Kohl, Leiter Technische Entwicklung Motorsport bei Schaeffler, war das notwendig, um die sogenannte Latenz möglichst gering zu halten - ein weiteres Problem, dass bei einem solchen Remote-Run auftreten kann. Mit Latenz ist die zeitliche Differenz gemeint zwischen der Ausführung eines Befehls im Simulator und der Ausführung des entsprechenden Befehls im realen Fahrzeug.

DTM-Electric-Remote-Run, Spielberg

Ein Simulator für den Remote-Run befindet sich bei AVL in Graz

Foto: AVL Racing

"Was wir brauchen, ist ein gutes Funknetz", unterstreicht Kohl. "Das birgt natürlich gewisse Herausforderungen, zum Einen natürlich wegen der Topografie [in Spielberg]. Und dann haben wir natürlich noch viele andere Teams. Wir haben die Onboards der Fahrzeuge, die ganzen Radios, den Militärflughafen. Das ist nicht ganz ohne, da ein stabiles Funknetz zu haben."

Dass unter diesen Voraussetzungen äußerste Vorsicht geboten ist, liegt auf der Hand. Zumal der DTM-Electric-Remote-Run in Spielberg seine Premiere feierte. Aus diesem Grund haben alle Beteiligten ein doppeltes Sicherheitsnetz gespannt, beispielsweise durch die doppelte Glasfaserverbindung nach Graz oder durch zwei verbaute Sensoren pro Pedal.

Geringe Latenz für DTM-Electric-Remote-Run nötig

Außerdem entschied man sich bei Schaeffler bewusst für eine niedrige "Abschaltungsschwelle", wie es Kohl formuliert. In diesem Fall lag die Obergrenze für die Latenz nach vorherigen Berechnungen bei 0,3 Sekunden. Wären Befehle mit mehr als diesen 0,3 Sekunden Verzögerung ausgeführt worden, hätte das zu einer automatischen Abschaltung des DTM-Electric-Prototypen geführt.

Beim Abschaltvorgang wird von außen eine automatisierte Notbremsung des Fahrzeugs eingeleitet - und zwar mit der "maximal möglichen Verzögerung", so Kohl. Schließlich verfügt der Prototyp nicht nur über die Schaeffler-Paravan-Technologie Space-Drive, sondern auch über ABS.

DTM-Electric-Remote-Run, Spielberg

Die Remote-Technologie machte bei der Premiere in Spielberg keinerlei Probleme

Foto: ITR GmbH

"Da muss ich mir am Ende überlegen, in jeder Situation: Wenn ich hier die Steuerung verliere, wie viel Zeit habe ich, bis das Fahrzeug irgendwo einschlagen würde? Wie viel Bremsweg oder Verzögerung habe ich im Kiesbett und auf der Straße? Dann lande ich in einem Bereich von 0,3 bis 0,4 Sekunden, in dem ich das Fahrzeug ausschalten muss", schildert Kohl die Überlegung dahinter.

Trotzdem hat bei der Premiere noch nicht alles reibungslos funktioniert. Die beiden Remote-Runs am Samstag- und Sonntagvormittag liefen noch ohne Probleme ab. Sechs, beziehungsweise sieben Runden spulte Heinemann bei diesen Gelegenheiten ab.

Am Samstagmittag hingegen konnte der Bolide aufgrund eines beschädigten Relais nicht mittels Simulator bewegt werden. Die Remote-Technologie selbst hielt der ersten Bewährungsprobe Stand. Die gewonnenen Erkenntnisse aus der Premiere in der Steiermark gilt es für alle Beteiligten nun, zu analysieren und umzusetzen. Am Norisring ist die nächste Fahrt mit dem DTM-Electric-Auto geplant.

Mit Bildmaterial von ITR GmbH.

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