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DTM-Mysterium Spa: Wieso "Höllenritt" zu Reifenschlacht wird

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DTM-Mysterium Spa: Wieso "Höllenritt" zu Reifenschlacht wird
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Co-Autor: Jamie Klein
31.07.2020, 17:56

Die DTM startet mit einem wahren Kraftakt in Spa in die Saison: Wieso die Reifen schon nach wenigen Runden in die Knie gehen und Eau Rouge wieder zur Kurve wird

Das Warten hat ein Ende: Die DTM startet nach fast zehn Monaten Pause dieses Wochenende hier geht's zum Zeitplan in die 34. Saison. Und das mit einem absoluten Kracher! Der spektakuläre Kurs von Spa-Francorchamps mit seinen legendären Mutkurven wie Eau Rouge, Blanchimont oder Pouhon lässt die Herzen der Fahrer und Fans noch heute höher schlagen.

"Das wird ein echter Höllenritt", prophezeit BMW-Pilot Philipp Eng im Gespräch mit 'Motorsport.com'. Und Audis Vizemeister Nico Müller stimmt ihm zu: "Die Autos werden dort in ihrem Element sein. Man kann die Leistung auf den langen Geraden in den Sektoren 1 und 3 abrufen. Und im Sektor 2 kann man den Abtrieb nutzen, den diese Autos erzeugen. Das passt perfekt zu diesen Autos und wird sicher tolles Racing ermöglichen."

Damit könnten die beiden Spitzenpiloten recht behalten, denn schon beim bisher einzigen Gastspiel in den Ardennen im Jahr 2005 sorgten die DTM-Boliden für ein Spektakel.

Rundenzeiten von 2:05 erwartet

"Die DTM-Autos waren schon damals die schnellsten Tourenwagen der Welt", sagt mit Audi-Routinier Jamie Green der einzige Pilot, der damals als Mercedes-Rookie schon dabei war. "Sie haben sich aber natürlich sehr verändert und weiterentwickelt. Wir haben jetzt mehr Grip und mehr Power. Wen die Strecke noch die gleiche wäre - was sie nicht ist - dann würde man an den Rundenzeiten sehen, das die Autos jetzt viel schneller sind."

Damals fuhr Sieger Mika Häkkinen im Rennen in 2:13.134 Minuten den DTM-Rundenrekord. Laut Informationen von 'Motorsport.com' darf man dieses Wochenende mit Rundenzeiten im Bereich von 2:05 rechnen. Das hängt aber auch vom Gripniveau ab. Und da der sieben Kilometer lange Kurs zuletzt kaum befahren wurde, wird sich dieses in Grenzen halten.

"Nach sieben Runden um fünf Sekunden langsamer"

Das wird auch die Reifen besonders fordern. Und die werden in Spa-Francorchamps, wo man wegen des Zweitages-Events nur 45 Minuten Zeit für die Set-up-Suche hat, zum Zünglein an der Waage. "Nach sieben Runden ist das Auto bis zu fünf Sekunden langsamer auf der Runde", verrät Ex-DTM-Champion Timo Scheider, der seine Informationen von seinem Kumpel Timo Glock hat, im Podcast von 'ran.de'. "Wir können uns auf ein Rennen vorbereiten, das für große Überraschungen sorgen könnte."

Das weiß auch Audi-Pilot Loic Duval, der gegenüber 'Motorsport.com' besätigt: "Das große Fragezeichen für die Rennen in Spa sind für mich die Reifen, denn dort macht man sehr schnell seine Vorderreifen kaputt."

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Liste

Die offensichtlichste Änderung für die DTM-Saison 2020: das von Audi entwickelte High-Yaw-Lift-Off-System - kurz HYLO. Es soll dafür sorgen, dass die Boliden bei einem Dreher nicht abheben. Dabei handelt es sich um ein Kohlefaser-Einheitsbauteil, das an den Oberkanten der zwei Heckflügelstützen angebracht wird.

Die offensichtlichste Änderung für die DTM-Saison 2020: das von Audi entwickelte High-Yaw-Lift-Off-System - kurz HYLO. Es soll dafür sorgen, dass die Boliden bei einem Dreher nicht abheben. Dabei handelt es sich um ein Kohlefaser-Einheitsbauteil, das an den Oberkanten der zwei Heckflügelstützen angebracht wird.
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Foto: Audi Communications Motorsport

2017 wurde das Boxenstoppfenster in der DTM abgeschafft, jetzt kehrt es zurück: Ab 2020 darf erst ab der fünften Runde gestoppt werden. Damit will man verhindern, dass Piloten schon in der ersten Runde hereinkommen, um im Fall einer Safety-Car-Phase alle Trümpfe in der Hand zu haben. Das hat im Vorjahr zu heftigen Diskussion geführt.

2017 wurde das Boxenstoppfenster in der DTM abgeschafft, jetzt kehrt es zurück: Ab 2020 darf erst ab der fünften Runde gestoppt werden. Damit will man verhindern, dass Piloten schon in der ersten Runde hereinkommen, um im Fall einer Safety-Car-Phase alle Trümpfe in der Hand zu haben. Das hat im Vorjahr zu heftigen Diskussion geführt.
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Foto: Ferdi Kräling Motorsport-Bild GmbH

Damit dieses Jahr nicht wieder der Verdacht aufkommt, dass die Ergebnisse intern abgesprochen sind - wie im Vorjahr im Audi-Titelkampf zwischen Rene Rast und Nico Müller, als der Schweizer zurücksteckte -, setzte DTM-Boss Gerhard Berger ein Teamorder-Verbot durch. Wie man das kontrollieren will, ist allerdings fraglich.

Damit dieses Jahr nicht wieder der Verdacht aufkommt, dass die Ergebnisse intern abgesprochen sind - wie im Vorjahr im Audi-Titelkampf zwischen Rene Rast und Nico Müller, als der Schweizer zurücksteckte -, setzte DTM-Boss Gerhard Berger ein Teamorder-Verbot durch. Wie man das kontrollieren will, ist allerdings fraglich.
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Foto: Paul Foster

DRS wird 2020 aufgewertet: Der Heckflügel darf ab sofort unabhängig vom Abstand zum Vordermann und in 50 Prozent der voraussichtlichen Rennrunden je dreimal nach unten geklappt werden, um das Überholen zu erleichtern. Davon ausgenommen ist der Leader. Auch im Qualifying ist der Einsatz nun erlaubt - und zwar dreimal pro Runde.

DRS wird 2020 aufgewertet: Der Heckflügel darf ab sofort unabhängig vom Abstand zum Vordermann und in 50 Prozent der voraussichtlichen Rennrunden je dreimal nach unten geklappt werden, um das Überholen zu erleichtern. Davon ausgenommen ist der Leader. Auch im Qualifying ist der Einsatz nun erlaubt - und zwar dreimal pro Runde.
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Foto: Alexander Trienitz

Auch Push-to-pass wird diese Saison eine größere Rolle spielen: Der Boost-Knopf darf in 24 statt zwölf Rennrunden je einmal gedrückt werden, was für fünf Sekunden mehr Leistung ermöglicht. Und zwar nicht mehr 30, sondern gleich 60 Zusatz-PS. Der Führende ist ausgenommen. Auch im Qualifying darf das System einmal pro Runde genutzt werden.

Auch Push-to-pass wird diese Saison eine größere Rolle spielen: Der Boost-Knopf darf in 24 statt zwölf Rennrunden je einmal gedrückt werden, was für fünf Sekunden mehr Leistung ermöglicht. Und zwar nicht mehr 30, sondern gleich 60 Zusatz-PS. Der Führende ist ausgenommen. Auch im Qualifying darf das System einmal pro Runde genutzt werden.
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Foto: Audi Communications Motorsport

Damit Push-to-pass 60 statt 30 PS Zusatzleistung bringt, ohne Zuverlässigkeitsprobleme zu verursachen, wurde die Grunddurchflussrate des Treibstoffs von 95 auf 90 Kilogramm pro Stunde reduziert. Wenn Push-to-pass aktiviert wird, wird der Benzindurchfluss wie 2019 für fünf Sekunden über einen Bypass auf 100 Kilogramm pro Stunde gesteigert.

Damit Push-to-pass 60 statt 30 PS Zusatzleistung bringt, ohne Zuverlässigkeitsprobleme zu verursachen, wurde die Grunddurchflussrate des Treibstoffs von 95 auf 90 Kilogramm pro Stunde reduziert. Wenn Push-to-pass aktiviert wird, wird der Benzindurchfluss wie 2019 für fünf Sekunden über einen Bypass auf 100 Kilogramm pro Stunde gesteigert.
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Foto: Audi Communications Motorsport

Das Getriebe darf ab 2020 nicht mehr vorgewärmt werden - ein weiterer Versuch, die Kosten zu senken. Vor allem vor dem Qualifying haben die Hersteller bisher mit teuren externen Heizsystemen versucht, das Getriebeöl in der Box auf die optimale Temperatur zu bringen. Dadurch wurde die Reibung geringer und der Wirkungsgrad höher.

Das Getriebe darf ab 2020 nicht mehr vorgewärmt werden - ein weiterer Versuch, die Kosten zu senken. Vor allem vor dem Qualifying haben die Hersteller bisher mit teuren externen Heizsystemen versucht, das Getriebeöl in der Box auf die optimale Temperatur zu bringen. Dadurch wurde die Reibung geringer und der Wirkungsgrad höher.
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Foto: Audi Communications Motorsport

Die Bremssattelkühlung, bei der über eine Pumpe Wasser auf die Bremsscheibe gesprüht wurde, ist ab 2020 verboten. Das liegt daran, dass die Hersteller das eigentlich für die harten Bremspunkte auf dem Norisring vorgesehene Sicherheitssystem zweckentfremdet haben, um den Reifendruck zu beeinflussen.

Die Bremssattelkühlung, bei der über eine Pumpe Wasser auf die Bremsscheibe gesprüht wurde, ist ab 2020 verboten. Das liegt daran, dass die Hersteller das eigentlich für die harten Bremspunkte auf dem Norisring vorgesehene Sicherheitssystem zweckentfremdet haben, um den Reifendruck zu beeinflussen.
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Foto: Tomohiro Yoshita

Hankook darf ab dieser Saison den im Reglement festgelegten Mindest-Reifendruck von 1,2 bar bei Bedarf nachjustieren, was dann durch die Rennleitung kommuniziert wird. Eine Regel, die man vor allem für die schnellen Kurven von Spa eingeführt hat. Um dort Reifenschäden zu verhindern, möchte man flexibel sein.

Hankook darf ab dieser Saison den im Reglement festgelegten Mindest-Reifendruck von 1,2 bar bei Bedarf nachjustieren, was dann durch die Rennleitung kommuniziert wird. Eine Regel, die man vor allem für die schnellen Kurven von Spa eingeführt hat. Um dort Reifenschäden zu verhindern, möchte man flexibel sein.
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Foto: BMW AG

Der vorgeschriebene Mindest-Reifendruck gilt nicht mehr nur für das Rennen, sondern für alle Sessions. Das elektronische Reifendruck-Kontrollsystem liefert die Daten von nun an in Echtzeit von allen Boliden an die Rennleitung, wodurch man nur mehr im Verdachtsfall kontrollieren muss.

Der vorgeschriebene Mindest-Reifendruck gilt nicht mehr nur für das Rennen, sondern für alle Sessions. Das elektronische Reifendruck-Kontrollsystem liefert die Daten von nun an in Echtzeit von allen Boliden an die Rennleitung, wodurch man nur mehr im Verdachtsfall kontrollieren muss.
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Foto: Audi Communications Motorsport

Im Zuge der Kostenreduktion hat die DTM entschieden, ein einheitliches Teil des hinteren Diffusors - die sogenannte Shoe-Box - aus Natur- statt aus Kohlefaser herzustellen. Die Steifigkeit ist vergleichbar, aber die Entsorgung des Teils, das einen enormen Verschleiß aufweist, ist bei nachwachsenden Rohstoffen umweltfreundlicher.

Im Zuge der Kostenreduktion hat die DTM entschieden, ein einheitliches Teil des hinteren Diffusors - die sogenannte Shoe-Box - aus Natur- statt aus Kohlefaser herzustellen. Die Steifigkeit ist vergleichbar, aber die Entsorgung des Teils, das einen enormen Verschleiß aufweist, ist bei nachwachsenden Rohstoffen umweltfreundlicher.
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Foto: Audi Sport

Die Anzahl der erlaubten Holz-Bodenplatten wird ab 2020 erstmals begrenzt - auf 15 Stück pro Auto. Bislang wurden teilweise pro Auto in einer Saison 60 Skid Pads eingesetzt - was beim gesamten DTM-Feld Kosten von über einer Million Euro verursachte. Um den Verschleiß zu verringern, muss der Bodenabstand nun vergrößert werden.

Die Anzahl der erlaubten Holz-Bodenplatten wird ab 2020 erstmals begrenzt - auf 15 Stück pro Auto. Bislang wurden teilweise pro Auto in einer Saison 60 Skid Pads eingesetzt - was beim gesamten DTM-Feld Kosten von über einer Million Euro verursachte. Um den Verschleiß zu verringern, muss der Bodenabstand nun vergrößert werden.
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Foto: Audi Communications Motorsport

Die Daten der einheitlichen Motorsteuerung (ECU) sind ab dieser Saison zu 86 Prozent eingefroren. Im Vorjahr hatten die Hersteller diesbezüglich freie Hand, weil es noch zu wenig Erfahrungswerte mit den unberechenbaren Turbomotoren gab.

Die Daten der einheitlichen Motorsteuerung (ECU) sind ab dieser Saison zu 86 Prozent eingefroren. Im Vorjahr hatten die Hersteller diesbezüglich freie Hand, weil es noch zu wenig Erfahrungswerte mit den unberechenbaren Turbomotoren gab.
13/14

Foto: BMW AG

Nach den Vibrationsproblemen im Vorjahr wird dieses Jahr die TV-Onboardkamera im Heck als Rückfahrkamera genutzt. Zudem kommt ein neues, besseres Display (siehe Kreis) im Cockpit zum Einsatz.

Nach den Vibrationsproblemen im Vorjahr wird dieses Jahr die TV-Onboardkamera im Heck als Rückfahrkamera genutzt. Zudem kommt ein neues, besseres Display (siehe Kreis) im Cockpit zum Einsatz.
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Foto: ITR eV

Bart Mampaey, Chef des belgischen BMW-Teams RBM, kennt den Grund. "Da das Auto so viel Power und Downforce hat, was es auf diesem Kurs zu einem fantastischen Biest macht, bauen auch die Reifen recht schnell ab", verweist er auf die Erkenntnisse des aus Sicherheitsgründen eingeschobenen Hersteller-Testtag am 9. Juli, bei dem Augusto Farfus im M4 und Benoit Treluyer im RS 5 saßen.

Hitzeschlacht droht: Geht Hankook auf Nummer sicher?

Man habe dadurch gelernt, "dass der Reifenabbau über die Renndistanz eine Herausforderung sein wird, und darauf legen wir unseren Fokus. Wir müssen die richtige Balance für diese Rennstrecke und die Bedingungen, die uns dort am Wochenende erwarten werden, finden."

Und die Bedingungen werden, wenn man dem Wetterbericht glaubt, alles andere als einfach: Vor allem am Samstag droht der DTM eine Hitzeschlacht mit Temperaturen an die 30 Grad, bei der es aber sogar regnen könnte, am Sonntag sollte Quecksilbersäule dann auf Werte im Bereich von 20 Grad sinken. Die hohen Temperaturen sollten die Reifen-Herausforderung noch größer machen.

Zumal auch die auf die Pneus einwirkenden Kräfte von an die 3 g in der Eau-Rouge-Senke die Hankook-Pneus enorm fordern. Aus diesem Grund denkt man beim Reifenhersteller darüber nach, den Mindestreifendruck von 1,2 auf 1,4 oder 1,5 bar anzuheben, um Reifenschäden in den ersten Runden zu vermeiden.

Ist ein zweiter Boxenstopp notwendig?

Wird es überhaupt möglich sein, mit einem Boxenstopp über die Distanz zu kommen? "Am schnellsten ist man natürlich, wenn man nur einen Stopp macht und die Reifen im Griff hat", antwortet DTM-Champion Rene Rast, der den Kurs von zahlreichen 24-Stunden-Rennen gut kennt. "Ich bin aber sicher, dass es jemand mit zwei Stopps versuchen wird. Und er könnte dann der Glückliche sein, wenn es ein Safety-Car gibt und er gerade gestoppt hat."

Das wird auch der Plan von Rasts großem BMW-Rivalen Marco Wittmann sein, der als "Reifenflüsterer" gilt. Zudem erwiesen sich die Münchner laut Informationen von 'Motorsport-Total.com' beim Herstellertest vor nicht ganz einem Monat als schneller als Audi, nachdem auf dem Nürburgring die Ingolstädter meist die Nase vorne hatten.

 

 

"Wir hatten natürlich den Test, aber da war nicht viel Gummi auf der Strecke, da ja nur zwei Autos unterwegs waren", warnt Wittmann davor, den Testdaten zu viel Bedeutung beizumessen. "Generell ist es eine Strecke mit viel Abbau. Man kann es ein bisschen mit Assen vergleichen - und das war ein verrücktes Wochenende, speziell der Sonntag. Mal sehen, vielleicht gibt es ein paar, die überraschenderweise zwei Mal stoppen, vielleicht gibt es aber auch nur einen Stopp."

Eau Rouge mit offenem DRS? "Dann scheppert es"

Das Überholen sollte, so der Tenor, kein Problem sein. Denn die Überholhilfen wurden für diese Saison deutlich aufgewertet, zudem rechnet Audi-Pilot Duval auf den langen Geraden in Spa damit, dass "DRS eine enorme Wirkung haben wird".

Wird es ein Pilot wagen, die Mutkurve Eau Rouge mit offenem DRS zu durchfahren? "Es wird eine richtige Challenge, wie man das mit DRS und Push-to-pass macht", ist BMW-Neuling Lucas Auer überzeugt. "Wenn du das durchziehst, dann wird es interessant. Dann scheppert es."

Im Formel-1-Auto ist Eau Rouge längst zur Geraden geworden und keine Herausforderung mehr, im DTM-Boliden sollte es aber anders sein. Noch scheiden sich die Geister unter den Piloten, ob die Kurve problemlos voll geht oder nicht "Es ist eine dieser Kurven, bei denen sich der Herzschlag erhöht, wenn man sich ihr nähert", sagt BMW-Pilot Eng.

Eau Rouge in DTM keine Gerade

"Dein Herz sagt dir dann: Geh nicht vom Gas. Aber dein Kopf sagt manchmal etwas anderes. Da muss man das Gehirn auch mal abschalten und auf dem Pedal bleiben. Es ist auch eine wichtige Kurve, weil eine lange Gerade folgt. Es ist also wichtig, dass man schnell durchkommt. Mit den derzeitigen DTM-Autos wird es eine Herausforderung - aber eine angenehme. Und ich bin überzeugt, dass sie voll geht."

Vor allem unmittelbar nach dem Boxenstopp könnte es mit kalten Reifen aber zu heiklen Situationen kommen. "Dann kühlen auch die Bremsen extrem ab, weil du aus der Box herausfährst und es dann einen guten Kilometer lang geradeaus geht. Wenn du da in einem engen Infight bist und vielleicht ein Auto hinter dir hast, dann ist das nicht ohne."

Während Landsmann Auer davon überzeugt ist, dass die Kurve "easy voll geht", ist Routinier Green nicht ganz seiner Meinung. "Das wird keine einfache Vollgas-Kurve sein, die man einhändig fahren kann. Unsere Autos haben ja auch nicht so viel Grip wie die derzeitigen Formel-1-Autos. Ich denke, Eau Rouge wird wahrscheinlich die schwierigste Kurve werden, was die Höchstgeschwindigkeits-Herausforderung angeht, vor allem im Rennen, wenn der Grip nachlässt und noch relativ viel Benzin an Bord ist."

Mit Bildmaterial von BMW.

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Urheber Sven Haidinger