DTM-Regeländerungen 2021: Audi-Teams bei Boxenstopps im Vorteil

Die DTM wechselt dieses Jahr von Class-1- auf GT3-Boliden, doch das ist neben dem Aus für das Funkverbot und der Einführung einer Juniorenwertung nur eine von zahlreichen Reglementänderungen für die Saison 2021.

Eine Änderung betrifft auch die Boxenstopps: Die Performance-Boxenstopps werden zwar im Gegensatz zu den meisten GT3-Serien beibehalten, doch die Crews werden von neun auf sechs Personen (plus ein Lollipop-Mann) verkleinert.

Dadurch werden Kosten gespart - die Teams müssen bei ihrer Choreographie aber auch kreativer sein. Und Fehler können leichter passieren. Das ist auch der Grund, warum die meisten Teams die Karten bei den offiziellen Tests noch nicht aufgedeckt haben.

Audi im Vorteil? "Sonst haben sie schlechten Job gemacht"

Alles deutet vor dem Saisonauftakt darauf hin, dass die Audi-Teams Abt und Rosberg bei den Stopps im Vorteil sein werden, was nicht unwesentlich ist, da das Überholen ohne DRS und Push-to-pass und nur mit einer Reifenmischung schwieriger wird. "Wenn Audi nicht jedes Mal den schnellsten Stopp abliefert, haben sie einen schlechten Job gemacht", lehnt sich Hans-Peter Naundorf, Teamchef des BMW-Teams Rowe, im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com' aus dem Fenster.

Das hat auch damit zu tun, dass die beiden Rennställe Abt und Rosberg durch ihre DTM-Erfahrung im Gegensatz zu den meisten Langstrecken-Teams Performance-Boxenstopps gewohnt sind. Und eine grundlegende Änderung der Choreographie abgewendet wurde: Die DTM hatte in Betracht gezogen, dass die beiden Mechaniker mit den Schlagschraubern erst in die Boxengasse dürfen, wenn das Auto stillsteht.

Jetzt bleibt es aber wie gehabt, dass sie der zweite Schlagschrauber-Mann auf der anderen Seite des Autos positionieren darf. Statt unter sieben Sekunden werden die besten Stopps ab dieser Saison eher rund acht Sekunden dauern.

Naundorf: Erfahrungsnachteil ab Saisonmitte wettgemacht

Den Nachteil, dass man wenig Erfahrung mit Performance-Boxenstopps hat, sieht Naundorf sportlich. "Boxenstopps sind immer eine Übungsthematik", sagt er. "Das muss man sich einfach erarbeiten. Da geht es auch darum, ob man gute Leute dafür hat."

Er rechnet damit, dass man den Nachteil gegenüber geübten DTM-Teams nach einigen Rennen wettgemacht hat: "Ab Mitte der Saison wird man da bei der Handhabung keine großen Unterschiede mehr sehen, aber doch von Fahrzeug zu Fahrzeug, was den Hersteller angeht."

Damit spielt er darauf an, dass Audi bei der Entwicklung des R8 LMS besonderen Wert darauf gelegt hat, das System auch auf Performance-Boxenstopps auszurichten. Das sieht Naundorf als größten Vorteil.

Warum der Audi R8 LMS im Vorteil ist

"Vieles dreht sich um dieses Radöffnungssystem", erklärt er. "Bei manchen ist das so optimiert, dass die Mutter halten muss - und dann hat man fünf oder sechs Gewindegänge. Bei anderen sind es aber nur drei oder vier. Dann ist das für Boxenstopps optimiert, weil die Mutter deutlich schneller runtergeht."

Doch auch die Form der Radnabe "spielt eine Rolle. Und in welcher Geschwindigkeit ich die anziehen muss. Es gibt Fahrzeughersteller, bei denen das Anzugsmoment nur 65 Prozent von anderen ausmacht. Da dauert es einfach länger. Außerdem haben manche Fahrzeuge Systeme eingebaut, damit beim Fallen des Autos schon der Motor angeht."

Stopps: BMW mit schwierigster Ausgangslage

Die Technik wird sich also deutlich auf die Länge der Stopps auswirken, was vor allem Abt und Rosberg in die Karten spielt. Wie es um die anderen Hersteller steht? Da der Lamborghini Huracan GT3 Evo über die gleiche Fahrzeugbasis verfügt wie der R8 LMS, sieht es auch für das T3-Motorsport-Team, das zuletzt am Teamsitz in der Nähe von Dresden Stopps übte, gut aus.

Der Mercedes-AMG GT3 ist etwas im Nachteil, weil das System zur Sicherung über mehr Gewindegänge verfügt. Das ist auch der Grund, warum man sich klar gegen die verpflichtende Nutzung von Elektro-Schlagschraubern aussprach. Beim Ferrari ist die Situation schwer einzuschätzen, da der 488 GT3 Evo aber auf dem in Le Mans eingesetzten GTE-Boliden basiert, sollte das System eigentlich auf schnelle Stopps ausgelegt sein.

Am schlechtesten aufgestellt ist der BMW M6 GT3, bei dem ein Drehmoment von über 700 Newtonmeter nötig ist, um die Mutter zu lösen, während bei anderen Herstellern nur 450 Newtonmeter notwendig sind.

Mit Bildmaterial von DTM.