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Reglement 2020: DTM führt Boxenstopp-Fenster ein

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Reglement 2020: DTM führt Boxenstopp-Fenster ein
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Wieso 2020 in der DTM wieder ein Boxenstopp-Fenster eingeführt wird, was sich bei den Überholhilfen ändert und wie man damit im Qualifying tricksen kann

Die DTM startet am kommenden Wochenende in Spa-Francorchamps in ihre 34. und vielleicht letzte Saison. Was bisher nur am Rande durchgesickert ist: Während die Boliden im Vergleich zum Vorjahr weitgehend unverändert bleiben, gibt es zahlreiche kleine Regeländerungen, auf die sich die Fans erst einstellen müssen.

So wird erstmals seit 2016 wieder ein Boxenstopp-Fenster eingeführt. Damit will man verhindern, dass Piloten bereits nach einer Runde an die Box kommen, um für den Fall einer Safety-Car-Phase den Pflichtstopp bereits absolviert zu haben - und am Ende Glückssiege die Regel werden.

Derartige Pokerspiele sorgten im Vorjahr vor allem in der ersten Saisonhälfte, als die mangelnde Zuverlässigkeit der Boliden regelmäßig Neutralisierungen durch die Rennleitung erforderte, für heftige Kontroversen und teils beliebige Ergebnisse.

DRS darf bei Hälfte aller Rennrunden genutzt werden

Aber auch bei den Überholhilfen wurde in der Winterpause kräftig Hand angelegt: Wie 'Motorsport-Total.com' bereits im vergangenen Dezember berichtet hat, werden DRS und Push-to-pass 2020 deutlich aufgewertet. Der Überholknopf, der einmal pro Runde gedrückt werden darf, aktiviert ab sofort für fünf Sekunden ganze 60 statt 30 Zusatz-PS.

Damit das die Motoren nicht zusätzlich belastet, hat man die grundsätzliche Benzindurchflussmenge von 95 auf 90 Kilogramm hinabgesetzt. Doch das ist nicht alles: Während der Boost bislang in zwölf Rennrunden erlaubt war, sind es nun 24 Umläufe - also doppelt so viele.

Auch in Hinblick auf die DRS-Nutzung gibt es jetzt eine endgültige Lösung: Der Heckflügel darf 2020 in den Rennen nicht mehr wie bisher in insgesamt zwölf Runden nach unten geklappt werden, um die Höchstgeschwindigkeit zu verbessern, sondern in 50 Prozent der zu erwartenden Umläufe.

DRS-Fenster wird abgeschafft: Leader klar im Nachteil

Das bedeutet, dass das System auf Kursen wie Zolder (4,006 km), wo die Rundenzeit niedriger ist und im Vorjahr 39 Runden gefahren wurden, öfter eingesetzt werden darf als auf langen Strecken wie zum Beispiel Spa-Francorchamps (7,004 km). Die DTM-Dachorganisation ITR behält sich allerdings vor, den Wert an die jeweilige Strecke anzupassen. Gestaltet sich das Überholen auf einem Kurs also besonders schwierig, könnte man sogar über die 50 Prozent gehen.

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Die offensichtlichste Änderung für die DTM-Saison 2020: das von Audi entwickelte High-Yaw-Lift-Off-System - kurz HYLO. Es soll dafür sorgen, dass die Boliden bei einem Dreher nicht abheben. Dabei handelt es sich um ein Kohlefaser-Einheitsbauteil, das an den Oberkanten der zwei Heckflügelstützen angebracht wird.

Die offensichtlichste Änderung für die DTM-Saison 2020: das von Audi entwickelte High-Yaw-Lift-Off-System - kurz HYLO. Es soll dafür sorgen, dass die Boliden bei einem Dreher nicht abheben. Dabei handelt es sich um ein Kohlefaser-Einheitsbauteil, das an den Oberkanten der zwei Heckflügelstützen angebracht wird.
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Foto: Audi Communications Motorsport

2017 wurde das Boxenstoppfenster in der DTM abgeschafft, jetzt kehrt es zurück: Ab 2020 darf erst ab der fünften Runde gestoppt werden. Damit will man verhindern, dass Piloten schon in der ersten Runde hereinkommen, um im Fall einer Safety-Car-Phase alle Trümpfe in der Hand zu haben. Das hat im Vorjahr zu heftigen Diskussion geführt.

2017 wurde das Boxenstoppfenster in der DTM abgeschafft, jetzt kehrt es zurück: Ab 2020 darf erst ab der fünften Runde gestoppt werden. Damit will man verhindern, dass Piloten schon in der ersten Runde hereinkommen, um im Fall einer Safety-Car-Phase alle Trümpfe in der Hand zu haben. Das hat im Vorjahr zu heftigen Diskussion geführt.
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Foto: Ferdi Kräling Motorsport-Bild GmbH

Damit dieses Jahr nicht wieder der Verdacht aufkommt, dass die Ergebnisse intern abgesprochen sind - wie im Vorjahr im Audi-Titelkampf zwischen Rene Rast und Nico Müller, als der Schweizer zurücksteckte -, setzte DTM-Boss Gerhard Berger ein Teamorder-Verbot durch. Wie man das kontrollieren will, ist allerdings fraglich.

Damit dieses Jahr nicht wieder der Verdacht aufkommt, dass die Ergebnisse intern abgesprochen sind - wie im Vorjahr im Audi-Titelkampf zwischen Rene Rast und Nico Müller, als der Schweizer zurücksteckte -, setzte DTM-Boss Gerhard Berger ein Teamorder-Verbot durch. Wie man das kontrollieren will, ist allerdings fraglich.
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Foto: Paul Foster

DRS wird 2020 aufgewertet: Der Heckflügel darf ab sofort unabhängig vom Abstand zum Vordermann und in 50 Prozent der voraussichtlichen Rennrunden je dreimal nach unten geklappt werden, um das Überholen zu erleichtern. Davon ausgenommen ist der Leader. Auch im Qualifying ist der Einsatz nun erlaubt - und zwar dreimal pro Runde.

DRS wird 2020 aufgewertet: Der Heckflügel darf ab sofort unabhängig vom Abstand zum Vordermann und in 50 Prozent der voraussichtlichen Rennrunden je dreimal nach unten geklappt werden, um das Überholen zu erleichtern. Davon ausgenommen ist der Leader. Auch im Qualifying ist der Einsatz nun erlaubt - und zwar dreimal pro Runde.
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Foto: Alexander Trienitz

Auch Push-to-pass wird diese Saison eine größere Rolle spielen: Der Boost-Knopf darf in 24 statt zwölf Rennrunden je einmal gedrückt werden, was für fünf Sekunden mehr Leistung ermöglicht. Und zwar nicht mehr 30, sondern gleich 60 Zusatz-PS. Der Führende ist ausgenommen. Auch im Qualifying darf das System einmal pro Runde genutzt werden.

Auch Push-to-pass wird diese Saison eine größere Rolle spielen: Der Boost-Knopf darf in 24 statt zwölf Rennrunden je einmal gedrückt werden, was für fünf Sekunden mehr Leistung ermöglicht. Und zwar nicht mehr 30, sondern gleich 60 Zusatz-PS. Der Führende ist ausgenommen. Auch im Qualifying darf das System einmal pro Runde genutzt werden.
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Foto: Audi Communications Motorsport

Damit Push-to-pass 60 statt 30 PS Zusatzleistung bringt, ohne Zuverlässigkeitsprobleme zu verursachen, wurde die Grunddurchflussrate des Treibstoffs von 95 auf 90 Kilogramm pro Stunde reduziert. Wenn Push-to-pass aktiviert wird, wird der Benzindurchfluss wie 2019 für fünf Sekunden über einen Bypass auf 100 Kilogramm pro Stunde gesteigert.

Damit Push-to-pass 60 statt 30 PS Zusatzleistung bringt, ohne Zuverlässigkeitsprobleme zu verursachen, wurde die Grunddurchflussrate des Treibstoffs von 95 auf 90 Kilogramm pro Stunde reduziert. Wenn Push-to-pass aktiviert wird, wird der Benzindurchfluss wie 2019 für fünf Sekunden über einen Bypass auf 100 Kilogramm pro Stunde gesteigert.
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Foto: Audi Communications Motorsport

Das Getriebe darf ab 2020 nicht mehr vorgewärmt werden - ein weiterer Versuch, die Kosten zu senken. Vor allem vor dem Qualifying haben die Hersteller bisher mit teuren externen Heizsystemen versucht, das Getriebeöl in der Box auf die optimale Temperatur zu bringen. Dadurch wurde die Reibung geringer und der Wirkungsgrad höher.

Das Getriebe darf ab 2020 nicht mehr vorgewärmt werden - ein weiterer Versuch, die Kosten zu senken. Vor allem vor dem Qualifying haben die Hersteller bisher mit teuren externen Heizsystemen versucht, das Getriebeöl in der Box auf die optimale Temperatur zu bringen. Dadurch wurde die Reibung geringer und der Wirkungsgrad höher.
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Foto: Audi Communications Motorsport

Die Bremssattelkühlung, bei der über eine Pumpe Wasser auf die Bremsscheibe gesprüht wurde, ist ab 2020 verboten. Das liegt daran, dass die Hersteller das eigentlich für die harten Bremspunkte auf dem Norisring vorgesehene Sicherheitssystem zweckentfremdet haben, um den Reifendruck zu beeinflussen.

Die Bremssattelkühlung, bei der über eine Pumpe Wasser auf die Bremsscheibe gesprüht wurde, ist ab 2020 verboten. Das liegt daran, dass die Hersteller das eigentlich für die harten Bremspunkte auf dem Norisring vorgesehene Sicherheitssystem zweckentfremdet haben, um den Reifendruck zu beeinflussen.
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Foto: Tomohiro Yoshita

Hankook darf ab dieser Saison den im Reglement festgelegten Mindest-Reifendruck von 1,2 bar bei Bedarf nachjustieren, was dann durch die Rennleitung kommuniziert wird. Eine Regel, die man vor allem für die schnellen Kurven von Spa eingeführt hat. Um dort Reifenschäden zu verhindern, möchte man flexibel sein.

Hankook darf ab dieser Saison den im Reglement festgelegten Mindest-Reifendruck von 1,2 bar bei Bedarf nachjustieren, was dann durch die Rennleitung kommuniziert wird. Eine Regel, die man vor allem für die schnellen Kurven von Spa eingeführt hat. Um dort Reifenschäden zu verhindern, möchte man flexibel sein.
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Foto: BMW AG

Der vorgeschriebene Mindest-Reifendruck gilt nicht mehr nur für das Rennen, sondern für alle Sessions. Das elektronische Reifendruck-Kontrollsystem liefert die Daten von nun an in Echtzeit von allen Boliden an die Rennleitung, wodurch man nur mehr im Verdachtsfall kontrollieren muss.

Der vorgeschriebene Mindest-Reifendruck gilt nicht mehr nur für das Rennen, sondern für alle Sessions. Das elektronische Reifendruck-Kontrollsystem liefert die Daten von nun an in Echtzeit von allen Boliden an die Rennleitung, wodurch man nur mehr im Verdachtsfall kontrollieren muss.
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Foto: Audi Communications Motorsport

Im Zuge der Kostenreduktion hat die DTM entschieden, ein einheitliches Teil des hinteren Diffusors - die sogenannte Shoe-Box - aus Natur- statt aus Kohlefaser herzustellen. Die Steifigkeit ist vergleichbar, aber die Entsorgung des Teils, das einen enormen Verschleiß aufweist, ist bei nachwachsenden Rohstoffen umweltfreundlicher.

Im Zuge der Kostenreduktion hat die DTM entschieden, ein einheitliches Teil des hinteren Diffusors - die sogenannte Shoe-Box - aus Natur- statt aus Kohlefaser herzustellen. Die Steifigkeit ist vergleichbar, aber die Entsorgung des Teils, das einen enormen Verschleiß aufweist, ist bei nachwachsenden Rohstoffen umweltfreundlicher.
11/14

Foto: Audi Sport

Die Anzahl der erlaubten Holz-Bodenplatten wird ab 2020 erstmals begrenzt - auf 15 Stück pro Auto. Bislang wurden teilweise pro Auto in einer Saison 60 Skid Pads eingesetzt - was beim gesamten DTM-Feld Kosten von über einer Million Euro verursachte. Um den Verschleiß zu verringern, muss der Bodenabstand nun vergrößert werden.

Die Anzahl der erlaubten Holz-Bodenplatten wird ab 2020 erstmals begrenzt - auf 15 Stück pro Auto. Bislang wurden teilweise pro Auto in einer Saison 60 Skid Pads eingesetzt - was beim gesamten DTM-Feld Kosten von über einer Million Euro verursachte. Um den Verschleiß zu verringern, muss der Bodenabstand nun vergrößert werden.
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Foto: Audi Communications Motorsport

Die Daten der einheitlichen Motorsteuerung (ECU) sind ab dieser Saison zu 86 Prozent eingefroren. Im Vorjahr hatten die Hersteller diesbezüglich freie Hand, weil es noch zu wenig Erfahrungswerte mit den unberechenbaren Turbomotoren gab.

Die Daten der einheitlichen Motorsteuerung (ECU) sind ab dieser Saison zu 86 Prozent eingefroren. Im Vorjahr hatten die Hersteller diesbezüglich freie Hand, weil es noch zu wenig Erfahrungswerte mit den unberechenbaren Turbomotoren gab.
13/14

Foto: BMW AG

Nach den Vibrationsproblemen im Vorjahr wird dieses Jahr die TV-Onboardkamera im Heck als Rückfahrkamera genutzt. Zudem kommt ein neues, besseres Display (siehe Kreis) im Cockpit zum Einsatz.

Nach den Vibrationsproblemen im Vorjahr wird dieses Jahr die TV-Onboardkamera im Heck als Rückfahrkamera genutzt. Zudem kommt ein neues, besseres Display (siehe Kreis) im Cockpit zum Einsatz.
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Foto: ITR eV

Dazu kommt, dass das System nun unabhängig vom Abstand zum Vordermann genutzt werden darf - das DRS-Fenster von drei Sekunden wurde also abgeschafft. Auch DRS-Zonen, wie man sie aus der Formel 1 kennt, werden nicht eingeführt. Dafür bleibt die Regelung bestehen, dass pro Runde drei Einsätze erlaubt sind. Nutzt man DRS nur einmal pro Runde, hat man somit zwei Aktivierungen verschenkt.

Während die Überholhilfen also deutlich intensiver eingesetzt werden dürfen als bisher, muss der Führende weiterhin komplett auf sie verzichten. Dadurch sollten Abwehrschlachten vorprogrammiert sein.

Push-to-pass und DRS im Qualifying: So kann man tricksen

Doch nicht nur in den Rennen kommen DRS und Push-to-pass nun öfter zum Einsatz, sondern erstmals auch im Qualifying: Bisher waren die Systeme im Kampf um die Pole-Position nicht freigegeben, doch nun dürfen die Piloten einmal pro Runde das Push-to-pass-System zuschalten und dreimal pro Runde den Heckflügel flachstellen.

Das erhöht die Anforderungen an die Piloten, die nun nicht nur die perfekte Linie treffen müssen, sondern auch ihre Multitasking-Fähigkeiten unter Beweis stellen müssen. Zudem wird es von besonderer Bedeutung sein, die perfekten Passagen für den Einsatz der Systeme herauszufinden: Push-to-pass eignet sich besser zum Beschleunigen, DRS dagegen zum Erlangen des optimal Topspeeds auf einer Gerade.

Mit einem Trick wäre es sogar möglich, den Vorteil der Systeme über das vorgegebene Maß hinaus zu nutzen: Wenn man unmittelbar vor Beginn der schnellen Runde auf Start-Ziel den Push-to-pass-Knopf drückt, zählt der Einsatz noch für den vorangegangenen Umlauf - und man kommt für einige zusätzliche Sekunden in den Genuss der 60 Zusatz-PS.

Bei DRS sieht die Angelegenheit ähnlich aus: Wenn man den Heckflügel vor dem Überqueren der Start-Ziel-Linie flachstellt, zählt der Einsatz nicht für die schnelle Runde und man hat nach wie vor drei Schüsse zur Verfügung.

Mit Bildmaterial von ITR.

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Urheber Sven Haidinger