Wieso BMW im Schumacher-S mehr Probleme hatte

Das Michael-Schumacher-S entpuppte sich bei der Rückkehr der DTM auf die Grand-Prix-Strecke des Nürburgrings als echte Herausforderung. "Ich war glaube ich der erste, der es am Freitag voll gefahren ist", überrascht mit WRT-Audi-Rookie Fabio Scherer der Mann, der bereits als erster DTM-Pilot in Spa die 300-km/h-Schallmauer durchbrochen hatte.

Auffällig war allerdings, dass die BMW-Piloten deutlich größere Schwierigkeiten hatten, die Mutkurve mit Vollgas zu durchfahren. Timo Glock war der einzige BMW-Pilot, dem dieses Kunststück gelang. "Mir ist es am Samstag einmal gelungen, sie voll zu fahren", verkündet der Ex-Formel-1-Pilot stolz.

"Es sieht so aus, als hätte er mehr Eier als ich und Lucas", scherzt Marco Wittmann, der wie sein RMG-Teamkollege Lucas Auer an der Glock-Messlatte scheiterte. Doch dieser wirft ein: "Ich habe es am Sonntagmorgen im Qualifying noch einmal probiert - und es hat nicht geklappt. Was die Eier angeht, ist also wieder alles normal."

BMW-Südafrikaner: Wer fuhr wirklich Vollgas?

Warum es bei Auer nicht geklappt hat? "Wahrscheinlich hat mir einfach das Vertrauen gefehlt, sie voll zu fahren. Aber was soll's - in dieser Kurve holt man dadurch maximal ein halbes Zehntel. Es ist also nicht schlimm, wenn man sie nicht voll nimmt."

Weniger gleichgültig war das RBM-BMW-Pilot Jonathan Aberdein. Der Südafrikaner fasste sich im Samstag-Qualifying ein Herz - und flog nach einem guten ersten Sektor in einer Staubwolke ab. "Ich landete im Kiesbett. Aber damit es amtlich ist: Ich habe sie voll genommen", grinst der 22-Jährige in Richtung seiner RBM-Teamkollegen Sheldon van der Linde und Philipp Eng.

Daraufhin reagiert Landsmann van der Linde: "Im Sonntags-Qualifying hat es sich so angefühlt, als hätte ich sie voll genommen, aber ..." Aberdein bleibt nicht lange ruhig: "Du lügst! Ich habe sie voll genommen! Du träumst doch, Bruder ..."

Audi-Piloten im Vorteil

Doch van der Linde ergänzt: "Ich habe nicht gesagt, dass ich sie voll genommen habe. Die Daten haben gezeigt, dass ich um 20 Prozent gelupft habe." Eng gibt ebenfalls zu, dass er es "nicht ganz" geschafft hat. "Aber es hat nicht viel gefehlt."

Interessant ist, dass es für die Audi-Piloten tatsächlich einfacher war, die Passage, in der 2,5g wirken und in der man rund 200 km/h drauf hat, mit Vollgas zu durchfahren. "Ich kann es an einer Hand abzählen, wie oft ich das dieses Wochenende geschafft habe", sagt Sonntagsieger Robin Frijns.

"Im Rennen habe ich es nicht mal probiert, denn man fordert dabei auch die Reifen ziemlich", verweist er darauf, dass das Auto durch die Spritmenge und die gebrauchten Reifen nicht im Optimalzustand ist. "Im Qualifying geht sie gerade voll. Es hängt davon ab, wie man sie fährt."

Ein paar Zentimeter entscheiden über Schicksal

Bereits Kleinigkeiten können die Mission scheitern lassen, offenbart der Abt-Audi-Pilot. "Wenn man den ersten Scheitelpunkt nicht auf ein paar Zentimeter genau trifft, dann landet man in der zweiten Kurve im Kies."

Auch der zweimalige Meister Rene Rast, der im Rennen in der Passage einen Ausritt hatte, und Mike Rockenfeller bestätigen, dass ihnen das Kunststück nur im Qualifying gelungen ist. "Im Rennen muss man schon ziemlich lupfen, je nachdem, wie die Balance des Autos ist", sagt der Phoenix-Audi-Pilot.

Das bestätigt auch Teamkollege Loic Duval, der am Sonntag kurioserweise im Rennen weniger Schwierigkeiten hatte als im Qualifying. "Mir ist es im Rennen gleich ein paar Mal gelungen. Es hängt also sehr davon ab, wie das Auto liegt."

Nur Routinier Jamie Green scheiterte komplett an der Herausforderung. "Ich bin diese Kurve nie voll gefahren", gibt er zu. "Nicht im Qualifying - und definitiv nicht im Rennen. Ich fand sie ziemlich schwierig, weil sie sowohl schnell als auch blind ist. Am Ausgang sind viele Kerle ausgeritten. Man übertreibt es schnell."

Aerodynamik oder Philosophie des Autos?

Aber warum hatten die BMW-Piloten mehr Schwierigkeiten als die Audi-Fahrer? "Aerodynamisch scheint der Audi besser zu funktioniert als der BMW", glaubt Ex-DTM-Champion Timo Scheider bei 'Sat.1', den Grund zu kennen. Tatsächlich ist die Aerodynamik eine traditionelle Audi-Stärke, doch durch die Beschneidung der aerodynamischen Freiheiten in der vergangenen Jahren spielt der Faktor nur noch eine untergeordnete Rolle.

"Es muss daran liegen, dass wir viel mehr Leistung haben", scherzt Duval. Und ergänzt dann, dass es an den unterschiedlichen Philosophien der Boliden liegen könnte. "Der BMW hat beim Set-up definitiv eine andere Philosophie. Bei Regen können sie plötzlich mit uns kämpfen und haben auch den Speed. Aber als es in Assen davor trocken war, hatten sie keine Chance. Sie machen also irgendwas anders. Ob das der Grund ist, weiß ich aber nicht."

Fakt ist, dass der BMW an der Vorderachse tiefer liegt und deutlich mehr aufschlägt als der Audi, der insgesamt weniger nervös ist. Zudem hat der RS 5 seine Stärke in den schnellen Kurven, der M4 hingegen bei der Traktion aus langsamen Ecken. Auch das ist eine mögliche Erklärung.

Mit Bildmaterial von ITR.