Fehler bei BMW-Einstufung: Darum wurde BoP in Monza zweimal geändert

Die genaue BoP-Analyse des DTM-Starts in Monza: Warum der BMW anfangs falsch eingestuft war, was bei Ferrari lief und wieso man die BoP zweimal änderte

Fehler bei BMW-Einstufung: Darum wurde BoP in Monza zweimal geändert

Zweimal an zwei Tagen hat die AVL die Balance of Performance (BoP) beim DTM-Saisonauftakt in Monza angepasst. Ein Zeichen dafür, dass man bei der ursprünglichen Einstufung weit danebenlag? Mitnichten. Denn die Österreicher rund um BoP-Projektleiter Michael Peinsitt hatten wegen dem BMW M6 GT3 gar keine andere Wahl, als die Boliden nach dem ersten Qualifying neu anzupassen.

"Wenn wir nichts geändert hätten, dann hätten wir ihr Rennen zerstört", erklärt ITR-Technikchef Michael Resl im Gespräch mit 'Motorsport.com'. "Das wäre nicht fair gewesen. Es gab auch keinen Einwand von einem anderen Hersteller, denn jeder hat verstanden, dass es fair ist, einen Fehler zu korrigieren, bevor man das Rennen startet."

Der BMW war im Kampf um die erste Startaufstellung des Jahres um 20 KW - das sind 27 PS - zu schwach eingestuft gewesen, was in Monza einem Zeitunterschied von über sieben Zehntelsekunden pro Runde entspricht.

So groß war der BMW-Nachteil im ersten Qualifying

Wenn man bedenkt, dass mit Marco Wittmann auf Startplatz 15 der beste BMW-Pilot auf die Pole 1,065 Sekunden Rückstand hatte, lässt sich erahnen, dass er sogar für das Mercedes-Quartett an der Spitze eine Gefahr hätte werden können.

Doch wie konnte es überhaupt zu diesem Irrtum kommen? Laut Informationen von 'Motorsport-Total.com' liegt das daran, dass die Motorendaten der Hersteller für die GT3-Fahrzeuge, die als Basis für die Simulationsmodelle der AVL dienen, mit einem Sprit mit einer Oktanzahl von 102 erhoben wurden. In der DTM kommt aber dieses Jahr ein Sprit mit einer Oktanzahl von 100 zum Einsatz, was sich negativ auf die Leistung auswirkt.

Aber warum traf der Fehler vor allem den M6 GT3, während die anderen Fahrzeuge verschont blieben? Das hat mit der Architektur des BMW-Turbomotors zu tun, der an der Klopfgrenze gebaut wurde. Und je weniger Oktan der Sprit enthält, desto mehr neigt der Motor zum Klopfen. Daher musste man beim Rowe-Team und bei Walkenhorst Anpassungen an den Motoreneinstellungen vornehmen, die sich negativ auf die Leistung auswirkten.

Wieso die AVL auch dem Ferrari mehr Ladedruck gab

Als Reaktion auf den BMW-Nachteil wurde nach dem Qualifying der Ladedruck des M6 GT3 von 2,032 auf 2,135 bar nach oben gesetzt. Interessant ist, dass man auch beim Ferrari den Ladedruck um 0,036 bar erhöhte. Das hatte allerdings nichts mit der Oktanzahl zu tun, sondern war ein Ergebnis der Qualifying-Analyse und der folgenden AVL-Simulationen.

"Wir haben die Daten verglichen und fanden, dass die Änderung notwendig war", erklärt BoP-Projektleiter Peinsitt von der AVL. Abt und Rosberg durften beim Audi währenddessen 15 Kilogramm Gewicht ausladen.

Das Qualifying-Ergebnis zeigt aber auch, dass man abgesehen vom BMW-Fehler bei der Einstufung von einer Punktlandung nicht weit entfernt war. Und das, obwohl einige Teams bis zum Qualifying am Samstag "Sandbagging" betrieben hatten und nie ihr wahres Leistungspotenzial zeigten.

AVL: Mercedes-Dominanz hat mit Anzahl der Autos zu tun

Mercedes-AMG lag zwar im Qualifying mit vier Autos auf den ersten vier Plätzen, aber auf den Plätzen vier bis neun waren vier unterschiedliche Fahrzeuge nur durch 0,096 Sekunden getrennt. Bei der AVL hat man für die Mercedes-AMG-Stärke noch eine zusätzliche Erklärung: "Sie haben mit sieben Fahrzeugen bei weitem die meisten Autos am Start", sagt Peinsitt.

"Das sind so viele wie Ferrari, Lamborghini und BMW zusammen. Wenn ihre Performance ähnlich stark ist, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass es zu Blockresultaten kommt." Ein Insider stimmt Peinsitt zu: "Im Nachhinein war diese erste BoP abgesehen vom BMW-Fehler auf einem Topniveau."

Dennoch gab es am Sonntagmorgen weitere Änderungen: Der Ferrari 488 GT3 Evo, mit dem Liam Lawson siegte, erhielt 30 Kilogramm Zusatzgewicht. Das wirft Fragen auf. Warum hat man den Ferrari zunächst über den Ladedruck schneller gemacht, ehe man ihn nach dem Sieg über das Gewicht einbremste? "Qualifying- und Renn-Performance können sich ein bisschen unterscheiden", sagt Peinsitt.

"Nach dem Rennen haben wir uns gefragt: 'Wie sieht das wahre Tempo aus? Wozu waren die Autos imstande?'" Nach der Analyse des ersten Rennens sei man daher "zu einem etwas anderen Schluss gekommen" als nach dem Qualifying.

60 Kilogramm: Warum das Gewichtsdelta so groß wurde

Da auch der Mercedes-AMG GT3 25 Kilogramm Zusatzgewicht erhielt, stieg am Sonntag das Gewichtsdelta vom leichtesten zum schwersten Auto im Vergleich zur ursprünglichen BoP von 35 auf 60 Kilogramm an. Aber wollte man das auf einer Strecke wie Monza, auf der bei der Balancierung ein ähnliches Bremsverhalten neben dem Topspeed die Hauptrolle spielt, nicht unbedingt vermeiden?

Hintergrund dafür war, dass der Topspeed-Nachteil des Audi von rund fünf km/h nicht über die Motorleistung ausgeglichen werden konnte: Bei Mercedes-AMG hatte man als Alternative zum 38-Millimeter-Restriktor keinen 37er-Restriktor dabei, über den man das Auto langsamer machen hätte können, während Audi auf keine größere Variante als den verwendeten 43-Millimeter-Restriktor zurückgreifen konnte.

"Eigentlich ist der Audi bekannt dafür, auf der Geraden schnell zu sein, aber wir sind hier mit die Langsamsten", beschrieb Abt-Audi-Pilotin Sophia Flörsch nach dem ersten Renntag das Problem. "Das ist hart, wenn du einen BMW vor dir hast, der mit das schnellste Fahrzeug ist, und dann mehr oder weniger eine Stretch-Limousine vor dir rumfährt."

"Uns bliebt nichts anderes übrig als Gewicht einzuladen"

Man könnte zwar den Luftmengenbegrenzer komplett entfernen, "aber dann wären wir laut AVL zu schnell", erklärte sie. "Und Mercedes hat auch keinen Restriktor dabei - und sie bekommen daher nur Gewicht rein, um langsamer zu werden. Dementsprechend sind hier allen ein bisschen die Hände gebunden."

 

Mike Rockenfeller

Topspeed-Nachteil: Die AVL konnte Audi nur mit dem Gewicht helfen

Foto: ABT Sportsline

ITR-Technikchef Michael Resl bestätigt das: "Wenn man keinen Restriktor griffbereit hat und man dadurch die Motorleistung nicht ändern kann, bleibt einem nichts anders übrig, als Gewicht einzuladen. Deswegen war das Gewicht der Fahrzeuge am Ende so unterschiedlich. Sonst hätte man das über Restriktoren gelöst, aber wir können auch nicht zaubern."

 

Was lief bei Ferrari?

Beim Ferrari wurde mit 30 Kilogramm am meisten Gewicht eingeladen, obwohl man über den Ladedruck durchaus die Möglichkeit gehabt hätte, den Topspeed zu senken. Dass man trotzdem an der Gewichtsschraube drehte, könnte damit zusammenhängen, dass der komplexe Turbomotor über die Motorenmappings mehr Möglichkeiten bietet, die wahre Leistung zu verschleiern - und somit auch, ungeahnte Reserven freizugeben.

Anlass für einen Verdacht gab Liam Lawsons schnellste Runde nach dem Undercut im Samstagsrennen, die ihm am Ende den Sieg einbrachte. "Da muss man sagen: Wow! Das war schwer beeindruckend", rümpfte auch Mercedes-AMG-Kundensport-Koordinator Thomas Jäger die Nase. "Einige haben am Freitag nicht alles gezeigt. Und am Samstag war es auch nicht so klar." Und auch Timo Glock meinte beim 'Sport1 Motor & Sport Magazin', Lawson sei "sehr clever mit der BoP umgegangen, das muss man auch so sagen".

Wenn man statt einer Anpassung des Ladedrucks allerdings Gewicht einlädt, wird jedes Auto langsamer, wie man beim Ferrari am Sonntag gesehen hat. Wie gut die finale Balance of Performance am Sonntag gepasst hat, beweist das Qualifying-Ergebnis: Auf den ersten sechs Plätzen lagen alle fünf unterschiedlichen Fahrzeuge - und das innerhalb von nur 0,248 Sekunden!

DTM-BoP: Wie sieht das erste Fazit aus?

Wie das Fazit der BoP-Premiere der AVL ausfällt? "Das ist traumhaft gelungen", schwärmt DTM-Boss Gerhard Berger in einem Videointerview, das auf dem YouTube-Kanal von 'Motorsport-Total.com' zu sehen ist. Und auch Abt-Audi-Pilot Kelvin van der Linde schließt sich an: "Kompliment an die DTM", sagt er. "Im Rennen ging es noch einmal enger zu. Das ist ein gutes Omen für den Rest der Saison. Und es zeigt, wie hart daran gearbeitet wurde, aus der Sache einen Erfolg zu machen."

 

Peinsitt gibt abschließend zu: "Es hat diese zwei Schritte gebraucht, damit alle auf dem gleichen Niveau waren. Bei der ersten Änderung haben wir einen guten Schritt in die richtige Richtung gemacht. Das war aber nicht genug, also haben wir uns dazu entschlossen, noch einen zweiten Schritt zu machen."

 

Zu diesen Änderungen während der Rennwochenenden darf die AVL auch noch am Lausitzring und in Zolder greifen. Auch wenn man das nicht langfristig beibehalten möchte, um das "Sandbagging" am Freitag zu verhindern, hält AVL-Motorsportchefin Ellen Lohr Feinjustierungen für gut.

"Dadurch können wir die BoP viel besser verfeinern als andere Serien, die am Anfang des Wochenendes ihre BoP festlegen. Da lassen wir und auch nicht beeinflussen, außer von Daten und Simulationen."

Zudem verfügt die AVL über ihre virtuelle Herangehensweise über einen Vorteil, den andere Serien nicht haben: "Unser virtueller Testfahrer hat am Wochenende die Möglichkeit, auf dem richtigen Kurs tausende Runden abzuspulen, wodurch die Detailtiefe viel größer wird."

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.

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