Glock warnt: Überholen in der DTM könnte 2019 schwieriger werden

Auf den ersten Blick versprechen die neuen DTM-Regeln reine Überholorgien: Während DRS nun bereits mit drei Sekunden Rückstand auf den Vordermann aktiviert werden darf und in den letzten fünf Runden überhaupt allen außer dem Führenden zur Verfügung steht, kommt nun auch der neue Boost-Knopf zum Einsatz. Der verspricht 30 Zusatz-PS und darf zwölf Mal pro Rennen gedrückt werden.

Dennoch könnte der Schein trügen. Auf die Frage, ob das Überholen 2019 einfacher wird, antwortet BMW-Pilot Timo Glock im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com': "Nein. Der DRS-Effekt ist durch den neuen Heckflügel nicht mehr so groß wie in den vergangenen Jahren." Das sei der Hauptgrund für seine Annahme. Die zwölf Boost-Aktivierungen könnten also eine wichtige Rolle spielen: "In der Kombination mit DRS ist der Effekt dann wahrscheinlich groß genug."

Aber warum wird der DRS-Effekt mit dem neuen Heckflügel, der wie in der Super-GT-Serie um 520 Millimeter breiter ist als 2018 und nur mehr aus einem anstatt aus zwei Blättern besteht, geringer ausfallen? 'Motorsport-Total.com' hat sich bei beim ITR-Technikverantwortlichen Gordian von Schöning schlau gemacht, der in der Vergangenheit für BMW und HWA federführend tätig war.

Warum DRS 2019 weniger effektiv sein wird

"DRS reduziert den sogenannten Drag, also den aerodynamischen Widerstand. In unserem Fall wird der Flügel abgeklappt und verringert dadurch den Widerstand für die umströmte Luft. Das ermöglicht höhere Geschwindigkeiten", erklärt von Schöning, was passiert, wenn DRS vom Fahrer aktiviert wird.

Der Heckflügel der 2019er-Autos ist breiter, besteht aber nur mehr aus einem Element

Foto: BMW

Was sich 2019 ändert? "Unser Heckflügel ist relativ breit, vor allem aber viel breiter als der Flügel des Vorjahres. Der breite Flügel klappt zwar ab, bietet aber immer noch eine relativ große Angriffsfläche, so ist der Effekt nicht so groß wie beispielsweise bei einem Spaltflügelprofil", stellt der ITR-Technikverantwortliche klar, dass das alte, aus zwei Blättern bestehende Flügeldesign günstiger für den DRS-Effekt war als das neue Einheitsteil.

Ursprünglich zog man für 2019 sogar eine Abschaffung von DRS in Betracht, entschied sich dann aber dagegen, um das zuletzt gute Überhol-Action nicht aufs Spiel zu setzen und zu alten Prozessionen zurückzukehren. Welche Freiheiten die Teams bei der Nutzung des neuen Heckflügels haben?

Wie der neue Boost-Knopf funktioniert

"Die Teams dürfen die Flügeleinstellung frei zwischen 0 und 20 Grad einstellen, diese Grenzen sind zum Teil mechanisch in der Heckflügelabstützung vorgesehen", erklärt von Schöning. "Gleichzeitig müssen die Teams aber darauf achten, das DRS so einzustellen, dass der Flügel immer in den idealen Winkel klappt." Der ideale Winkel ergibt in dem Fall den geringstmöglichen Luftwiderstand.

Unklar ist auch noch, wie sich die neue Boost-Funktion auswirken wird. "Das ist kein Turbo-Boost, wie man das sonst kennt, sondern ein Bypass, über den kurzzeitig mehr Benzin in die Brennräume gelangt", erklärt von Schöning, wie das System technisch funktioniert.

Luftverwirbelungen: Boliden 2019 weniger empfindlich

Weniger anfällig: Der Splitter wurde bei den neuen Autos beschnitten

Foto: Audi

"Wir haben also nicht mehr nur ein System, sondern gleich zwei, die gegebenenfalls an unterschiedlichen Stellen einer Rennstrecke Vorteile haben. Die Systeme sollen dazu beitragen, dass man kurzzeitig schneller ist als der jeweilige Konkurrent, und damit zumindest an den anderen heranfahren kann. Davon erhoffen wir uns einiges."

Sind die neuen Boliden eigentlich abgesehen von DRS und Boost-Modus überholfreundlicher als ihre Vorgänger aus den vergangenen Jahren? "Der Splitter vorne wurde verkürzt, damit das Auto weniger empfindlich ist, wenn man hinter einem anderen Auto herfährt", ist Glock guter Dinge, dass das Fahren im Windschatten einfacher wird.

Wie wirkt sich Windschatten auf Turbos aus?

Doch es gibt auch ein Argument, das möglicherweise dagegenspricht. Im Gegensatz zu den alten Saugmotoren ist bei den Turbos die Kühlung von deutlich größerer Bedeutung. Will man also den Motor, der 6.000 Kilometer halten muss, schonen, könnte es sich als Vorteil erweisen, nicht zu viel im Windschatten zu fahren.

"Der Windschatten und dessen Verwirbelungen erzeugen auch eine schlechte Durchströmung der Kühler", erklärt Technikexperte von Schöning. "So könnte man sagen: Wenn ein Fahrer motorschonend fahren soll, dann soll er sich nicht so eng hinter andere Fahrzeuge hängen."

Wie sich die Reglementänderungen wirklich auswirken, wird man frühestens beim offiziellen ITR-Test Mitte April auf dem Lausitzring einschätzen können. Denn bei den Hersteller-Tests in Jerez waren mit einem Audi, einem BMW und einem Aston Martin maximal drei Autos auf der Strecke. "Ich bin nicht hinter irgendeinem Auto hergefahren. Jeder hat versucht, sein eigenes Programm zu fahren", bestätigt Glock.

Mit Bildmaterial von DTM.