Haug liefert mutige Ideen für die Zukunft der DTM: "Das soll die Gemüter erhitzen"

Ex-Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug ist aus dem DTM-Fahrerlager nach wie vor nicht wegzudenken: Der 73-Jährige hat alle Epochen der Traditionsserie nicht nur miterlebt, sondern aktiv mitgestaltet - und ist auch bereits mehrmals als Retter der DTM in Aktion getreten. Kein Wunder, dass sich Haug nach wie vor um das Wohl der Serie bemüht und Ideen hat, wie der "Überlebenskünstler" DTM in eine erfolgreiche Zukunft geführt werden kann.

Im Interview mit Motorsport-Total.com spricht Haug Klartext - und nimmt dabei in Kauf, dass nicht alle Beteiligten sofort applaudieren: Der Schwabe erklärt, warum die DTM aus seiner Sicht eine unverwechselbare Formatänderung braucht, weshalb der ADAC künftig selbst für die Balance of Performance (BoP) verantwortlich sein sollte und wie er sich ein völlig neues Rennformat mit umgedrehtem Starterfeld am Sonntag vorstellt.

Außerdem spricht Haug über mögliche internationale Stars wie Max Verstappen und Valentino Rossi, die geplante Internationalisierung und die Trennung von Mercedes-AMG und HWA. Und natürlich verrät der frühere Mercedes-Motorsportchef auch, wem er den Titel 2026 zutraut.

Frage: "Herr Haug, zuletzt gingen in der DTM bei den Fahrern wegen der BoP die Emotionen hoch: Thomas Preining drohte mit Rücktritt und dominierte dann in Oschersleben, dann legte Nicki Thiim nach und suggerierte, dass Exoten wie Aston Martin oder Ferrari ohnehin abgesehen von ein paar Alibi-Siegen nicht gewinnen sollten. Wie stehen Sie zu solchen Aussagen?"

Norbert Haug: "Im Adrenalin-Überfluss sind solche Aussagen zunächst natürlich verständlich, aber nach einer Doppelpole und zwei überlegenen Siegen im Falle Thiim am Norisring faktisch nicht belegbar."

"Nicht anders bei Preining, dessen Doppelsieg beim darauffolgenden DTM-Wochenende in Oschersleben nur an einem verpatzten zweiten Boxenstopp am Sonntag scheiterte. Um diese Balance of Performance wird nach meinem Geschmack generell viel zu viel Aufhebens gemacht, und wer erst laut schreit und danach oder davor überlegen gewinnt oder gewonnen hat, gibt seinen Argumenten keine Grundlage."

"Sollte dann beim interessierten Publikum und den berichtenden Medien gar der Eindruck entstehen, 'wer am lautesten schreit, gewinnt', dann wird allen Teams, Fahrern und Herstellern und nicht zuletzt der DTM selbst ein Bärendienst erwiesen. Ferrari ist überdies mit aktuell drei Siegen die bisher siegreichste Marke der laufenden DTM. Aston Martin ist mit zwei ersten Plätzen bisher so siegreich wie BMW, Mercedes und Porsche."

Frage: "Ist die SRO der richtige BoP-Partner für die DTM?"

Haug: "Zumindest ist die Frage legitim, warum diese Organisation Interesse an einer prosperierenden DTM haben sollte, der einzigen GT3-Rennserie der Welt, die sie de facto bis auf deren BoP nicht kontrolliert. Der ADAC sollte meiner Ansicht nach selbst gänzlich für die BoP verantwortlich sein, und das scheint, wie man hört, ja auch der Plan für die Zukunft zu sein."

Haug am Ende seiner aktiven DTM-Zeit mit Wolff, Paffett, Schumacher und Coulthard

Foto: Wolfgang Wilhelm

Ein kompetentes Ingenieurbüro, das einen reichhaltigen Erfahrungsschatz bei seiner Zusammenarbeit mit der Automobilindustrie gesammelt hat und Simulationen aus dem Effeff beherrscht, kann das im ADAC-Auftrag in enger Zusammenarbeit mit diesem auch sicher zu vernünftigen Kosten erledigen."

"Die BoP danach pro Rennwochenende dreimal oder noch öfter zu ändern, wäre dabei nicht meine Empfehlung. 'First time right' umso mehr. Auf Anhieb richtig, erspart Nachbesserungen und endlose Diskussionen."

Frage: "Das Starterfeld besteht aktuell aus 21 Fahrzeugen. Rechnen Sie 2027 mit einem Anstieg oder läuft die DTM Gefahr, dass ihr Feld zu klein wird?"

Haug: "Ein Thema, das ich durchaus kritisch betrachte. Die DTM ist unter der Regie des ADAC und den DTM-Geschäftsführern Thomas Voss und seit April diesen Jahres Claudia Wagner mit all ihren Kollegen seit der Übernahme der Serie durchaus gut gestartet und hat sich seither prächtig entwickelt. Sie alle haben ganz viel richtig gemacht."

"Stetig steigende Zuschauerzahlen vor Ort und an den Endgeräten von TV bis Social Media sind dafür der eindrückliche Beweis. Gleichwohl sollten im Sinne dieser weltweit einmaligen Meisterschaft noch mehr Alleinstellungsmerkmale erarbeitet und umgesetzt werden: Dies beginnt mit mindestens 24 Startern, dazu bis zu vier Wildcards für Gaststarter, die dann im Idealfall Max Verstappen oder Valentino Rossi heißen."

"Dazu ist seitens der Verantwortlichen so permanente wie eifrige Akquise-Arbeit vonnöten, die diese Einmaligkeit der DTM mit all ihren positiven Facetten wirkungsvoll in ihr Schaufenster stellt."

Frage: "Kommen wir zum Renn- und Qualifying-Format. Sie haben sich ja schon vor einem Jahr für ein Reverse-Grid stark gemacht. Wäre das immer noch Ihr bevorzugter Weg?"

Haug: "Zur Darstellung der Einzigartigkeit der DTM gehört nach meiner Ansicht eine unverwechselbare Formatänderung. Diese darf durchaus die Gemüter erhitzen - oder soll es gar."

Austausch über die DTM-Zukunft: Haug mit ADAC-Motorsportchef Thomas Voss

Foto: Alexander Trienitz

"Diesen Ideen werden bei Herstellern, Teams und Fahrern und auch beim ADAC zunächst für Kopfschütteln sorgen, das ist mir klar. Beschäftigen sollte man sich im Sinne der Unverwechselbarkeit der DTM und vor allem im Sinne der interessierten Zuschauerschaft und den berichtenden Medien trotzdem mit ihnen."

Frage: Was wäre Ihr Vorschlag?"

Haug: "Die Rennaktivitäten beginnen mit dem High-Noon-Qualifying mit vollen Tanks am Samstag um 12 Uhr mit zehn Minuten Dauer, statt der mindestens zur Hälfte nutzlosen und vergleichsweise unbeachteten 20 Minuten wie aktuell in den frühen und eher zuschauerlosen Stunden von Samstag und Sonntag. Punkte für die im Qualifying ersten drei Platzierten werden nicht mehr vergeben, sie sind eh mit ihrem Ergebnis schon genügend im Vorteil."

"Danach Parc Ferme auf der Start-und-Zielgeraden samt Gridwalk für Gäste mit entsprechenden Tickets. Start mit den im Qualifying benutzten Reifen um 13:30 Uhr, wie gehabt. An Sonntagen dann um 12:00 Uhr ein viertelstündiges Warm-Up, verpflichtend für alle Starter als Appetizer vor dem Rennen für die Zuschauer. Dieses wird dann in umgekehrter Reihenfolge des samstäglichen Zieleinlaufs gestartet."

"Platzierungsgewichte werden so nach dem Samstags-Zieleinlauf überflüssig, denn die Besten vom Samstag starten am Sonntag ganz hinten. Zuvor am Freitag und Samstag aus Gründen der weiter zu reduzierenden Kosten zwei Freie Trainingssitzungen a maximal 35 Minuten, denn jede einzelne gefahrene Runde kostet Geld für Reifen, Sprit und anschließende Wartung."

"Natürlich erwarte ich bei dieser Idee umgehend den Einwand von Teams, Herstellern und auch zumindest von einem Teil der Fahrer: 'Das geht nie.' Aber meine Motorsporterfahrung, die auch meine Lebenserfahrung ist, sagt mir: Was man will, und was dann nach vorausgegangener Überzeugungsarbeit mehrere wollen, ist machbar."

"Für etwaige mutwillige Langsamfahrer beim Samstagsrennen, die sich so für den Sonntag einen besseren Startplatz erschleichen wollen, gäbe es bestimmt auch den passenden Sanktionsvorschlag. Zum Beispiel Slow-Laps durch die Penalty-Zone, was ich generell für eine gelungene Einrichtung und wirkungsvolle DTM-Erfindung halte."

Frage: "Was würden Sie sich durch die Änderungen versprechen?"

Haug: "Die Einmaligkeit der DTM, die es mit ihren drei Buchstaben zu motorsportlichem Weltruhm brachte, würde mit diesen Maßnahmen klar unterscheidbar von allen anderen GT3-Rennserien der Welt dargestellt. Und am Allerwichtigsten: Sie würde mehr Spannung für Zuschauer und Berichterstatter am Sonntag bieten."

"Bei umgekehrter Startreihenfolge wird erwartungsgemäß mehr überholt werden, der zweite Boxenstopp am Rennsonntag bietet dabei weiter gute Strategiemöglichkeiten und hat sich in diesem Jahr bereits bestens bewährt. Es braucht dabei natürlich Mut zur Veränderung, aber Mutlosigkeit ist in meiner Erfahrung im Motorsport der Anfang von Erfolglosigkeit."

"Dies alles ist keine Besserwisserei eines Ex-DTM-Mitverantwortlichen, sondern soll vielmehr als konstruktiver Vorschlag für eine noch bessere DTM-Zukunft verstanden werden."

Haug in der Class-1-Ära mit Maro Engel: Holt der Mercedes-AMG-Pilot den Titel?

Foto: Alexander Trienitz

Frage: "Wer ist 2026 Ihr Meistertipp?"

Haug: "Gönnen würde ich den Titelgewinn Maro Engel. Nicht aus alter Mercedes-Verbundenheit, sondern, weil Maro nach all den Jahren und gemessen an seinen aktuellen Leistungen diesen Titel endlich verdient hätte. Er ist ein großartiger und mit einer der bekanntesten Botschafter des Sports mit GT-Fahrzeugen. Aber, was ich mir wünsche, zählt nicht. Der eine Punkt mehr in der Endabrechnung entscheidet, wie alle Interessierten und Aktiven so gut wie ich wissen."

Frage: "Wird sich die Mercedes-AMG-Kollision am Nürburgring für Maro Engel im Titelkampf noch rächen?"

Haug: "Zunächst ist zu bemerken, wie sich Maro nach diesem Crash vor den Kameras benommen und geäußert hat: Endlich war mal nicht ein anderer schuld, sondern der Verursacher hat klar und selbstkritisch Farbe bekannt. Chapeau, Maro, so spricht ein echter Sportsmann."

"Und ich bin sicher, der Renngott hat Deine Mea-Culpa-Worte in seinem Notizbuch festgehalten. Eine ehrliche Entschuldigung zählt für mich viel mehr als ein unehrlicher Sieg, auch wenn es dafür keine Punkte in der Meisterschaftstabelle gibt."

Frage: "Geht für Marco Wittmann nach dem Nürburgring-Sieg noch was im Titelkampf?"

Haug: "Das will ich für Marco und sein ganzes Schubert-Team wie auch für BMW hoffen. Er ist ein klasse Fahrer und wenige sind so schwer zu überholen wie er, wobei er sämtliche fairen Limits wie nur wenige andere auslotet. Ich denke, Marco steht bei BMW Motorsport hoch im Kurs, auch was seine US-IMSA-Aktivtäten im Prototypen betrifft."

"Seine beiden DTM-Titel bekam er nicht per Postwurfsendung zugeschickt und es war höchste Zeit und überfällig, dass er zuletzt am Nürburgring nach zwei Jahren seinen nächsten DTM-Sieg holte."

Frage: "Was halten Sie vom jungen Hessen Finn Wiebelhaus, der in seiner ersten DTM-Saison bereits eine Poleposition und den ersten Ford-Podestplatz holte?"

Haug: "Sehr beeindruckend, der junge Mann, zweifelsohne. Ich bin sicher, hierbei kommt auch seinem Mentor Manuel Reuter viel Kredit zu. Er kann seinem jungen Fahrer überzeugend erklären, wie man DTM- und auch 24h-Le-Mans-Rennen gewinnt, und das nicht nur einmal. Die richtigen nächsten Schritte vorausgesetzt, kann Finn eine gute Zukunft haben.

Frage: "Am Nürburgring kamen zuletzt am Samstag nur zwölf Autos ins Ziel, weil die Teams an manchen Wochenenden nur drei Satz Reifen pro Auto zur Verfügung haben und absichtlich Autos abstellen, um sich für den Sonntag einen Vorteil herauszuholen. Muss man das akzeptieren, damit die Rennen am Sonntag spannender werden oder müssen die DTM-Verantwortlichen reagieren?"

Haug: "Nein, das sollte vom Regelwächter keinesfalls akzeptiert werden. Wer beim Samstagsrennen so agiert und ein nachweislich fahrtüchtiges Auto absichtlich zwecks Reifenvorteil für den Sonntag abstellt, sollte beim sonntäglichen Rennen nach dem Start gleich mal mit drei Durchfahrten durch die Penalty-Zone starten. Dann kommen samstags mehr Autos ins Ziel."

Frage: "Der neue DTM-Kalender umfasst die gleichen acht Strecken wie in den vergangenen Jahren. Der ADAC will die Serie aber mittelfristig internationaler aufstellen und auch die Anzahl der Rennen expandieren. Was wäre der beste Weg für die Serie? Welche neue Strecke wäre eine Bereicherung?"

Haug: "Aus meiner Sicht wäre das der absolut falsche Weg: Internationale oder gar weltweite Veranstaltungen verbunden mit teuren logistischen Transporten sind für die DTM aus Nachhaltigkeits- wie auch aus Kostengründen absolut nicht angesagt."

"Umgekehrt wird ein Schuh draus: Die DTM-Wochenenden sollten wie bisher im Umkreis von Deutschland lokalisiert sein, gerne inklusive Spa oder Assen als Beispiel. Dabei sollten mehr internationale GT3-Teams für eine DTM-Engagement gewonnen und so gerne auch die international Medienpräsenz weiter ausgebaut werden"

"Wer in Deutschland und in Europa hochwertige Sportwagen verkaufen will, ist zur Bewerbung der Leistungsfähigkeit seiner Produkte in keiner Rennserie besser aufgehoben als in der DTM. Das im Vergleich zu WEC oder anderen GT3-Serien zu einem unschlagbar guten Preis-Leistungs-Verhältnis, was finanziellen Einsatz im Vergleich zu Zuschauer- und Medienresonanz betrifft."

Keine andere GT-Rennserie bietet eine ähnliche weltweite Publizität wie die DTM oder versammelt ähnlich viele begeisterte Zuschauer. Aus meiner Sicht muss 'Kosten einfrieren' und 'Attraktivität für Teilnehmer wie Zuschauer weiter ausbauen' das Gebot der Stunde und der kommenden Jahre sein. Und das ist in der DTM absolut machbar. Keine andere Serie unterhalb der Formel 1 hat dazu aktuell bessere Voraussetzungen."

Frage: "Hat sich die Entwicklung eines eigenen DTM-Spezialreifens von Pirelli bezahlt gemacht?"

Haug: "Das würde ich mit einem klaren 'Ja' beantworten. Im Übrigen auch ein Baustein für die anzustrebenden DTM-Alleinstellungsmerkmale und wohl auch für Reifenpartner Pirelli ein lohnenswertes Marketing-Exempel."

Frage: "Bei Mercedes-AMG hört man nach dem Wechsel von HWA auf die Affalterbach Racing GmbH von Ersatzteilknappheit und Verzögerungen beim GT3-Nachfolger. War die Trennung von HWA richtig?"

Haug: "Aus meiner, mittlerweile externen Sicht war diese Entscheidung nicht konsequent zu Ende gedacht. Sie macht - nicht nur in meiner Einschätzung - beide Partner zumindest zunächst erst einmal schwächer. HWA hat seit 2010 Hunderte von GT3-, GT2-, GT4- und Track-Series-Sonderserien-Mercedes im Auftrag von AMG gebaut und diese auch vor Ort und in Affalterbach betreut und gewartet."

"Ich hatte mit meinen Kollegen in der Mercedes-Motorsportzentrale zuvor die Zusammenarbeit Mercedes, AMG und HWA aufgebaut. Was wir dabei in über zwei Jahrzehnten Dauer gemeinsam mit HWA- Namensgeber Hans-Werner Aufrecht, Gerhard Unger und Jürgen Mattheis als verantwortliche Manager und allen HWA-Kollegen erreicht haben, wird einmalig bleiben. Nach Erfolgen gemessen, finanziellen genauso wie sportlichen."

Frage: "Der Lamborghini Temerario hatte einen schwierigen Start, dann gab es Hilfe durch die DTM-Zusatzhomologation. Das wurde von anderen Herstellern kritisiert. War es dennoch richtig, Lamborghini zu helfen?"

Haug: "Wäre die Alternative, dauernd hinterherfahrende vier Lamborghini womöglich als DTM-Starter zu verlieren die bessere Lösung gewesen?"

"Hätten wir 2000 die nicht ins Reglement passenden Abt-Audi nicht ins Regelwerk integriert, wäre Audi in der Folge wohl niemals werksseitig der mutigen Abt-Initiative gefolgt und die DTM nach dem Opel-Ausstieg 2005 zum zweiten Mal nach 1996 beerdigt worden. Es gäbe als unweigerliche Folge diese DTM heute nicht mehr - so viel steht fest."

"Ich bin absolut kein Freund des Reglements-Verbiegens, aber temporär können besondere Umstände auch besondere Maßnahmen notwendig machen. Auch dies ist der Geist der DTM. Deshalb: Gut gemacht, ADAC und DMSB. Wenn konkurrierende Teams und Hersteller in so einem Fall nicht schimpfen, geht es entweder um nichts, oder es wurde wirklich etwas falsch gemacht."

Frage: "Audi hat mit dem Nuvolari endlich wieder einen Sportwagen im Portfolio. Sehen Sie eine Chance auf eine GT3-Rückkehr und auf ein DTM-Comeback der Marke?"

Haug: "In meiner Einschätzung war der Ausstieg aus dem Kundensport nicht die richtige Entscheidung. Den besten Kundensport-Modellen, wie jenem von Porsche, gelingt, was die Mutterfirma derzeit nur unzureichend schafft: Sie verdienen Geld."

"Frank-Steffen Walliser hat dieses Erfolgsmodell damals als Sportchef konsequent auf- und umgesetzt. Es ist mittlerweile beispielgebend für über ein Dutzend Hersteller mit GT3-Programmen weltweit und deren Kundensport-Abteilungen."

"Ich baue da auf den aktuellen Audi-Technikvorstand Rouven Mohr. Ein echter Racer, mit - nach meiner Einschätzung - genügend Licht am Fahrrad, um im Scheinwerferlicht die vor Audi liegenden motorsportlichen Opportunitäten außerhalb der Formel 1 klar und deutlich zu erkennen und in der Folge auch umzusetzen."

"Wer als Hersteller von Sportwagen und zur Bewerbung all seiner Serienprodukte die Auftrittsfläche DTM verschmäht, hat nach meiner Einschätzung den Knall nicht gehört und tut seiner Marke nichts Gutes. Mehr Promotion und mehr praktizierte Nachhaltigkeit bei geringerem finanziellen Einsatz gibt es in keiner Rennserie der Welt."