HRT-Boxenstopps plötzlich top: Wende dank Ex-Ingenieur von Schumacher?

HRT hat beim vergangenen DTM-Wochenende in Oschersleben einen enormen Schritt bei den Boxenstopps gemacht: Während das Ford-Mustang-Team bei den Podestplätzen von Arjun Maini und Finn Wiebelhaus am Norisring zwischen 8,5 und 10,3 Sekunden benötigte, zählten die HRT-Stoppzeiten in Oschersleben zwischen 6,1 und 6,6 Sekunden plötzlich zu den besten Teams im Feld.

Das sorgte auch bei der Konkurrenz für hochgezogene Augenbrauen, denn bislang waren 2026 bei HRT eher Stopps zwischen sieben und neun Sekunden die Regel. Aber wie war dieser Sprung möglich? "Wir haben das Thema Boxenstopps umstrukturiert, auch was die Zuständigkeiten angeht", erklärt HRT-Teamchef Ulrich Fritz, der eine größere Umstrukturierung des Teams im Winter andenkt.

Seit Neuem setzt der ehemalige DTM-Leiter von Mercedes-AMG bei den Boxenstopps auf Andreas Riedl: Dabei handelt es sich um den ehemaligen DTM-Renningenieur von Ralf Schumacher, der den Ex-Formel-1-Piloten von 2008 bis 2012 beim damaligen Mercedes-Einsatzteam HWA betreute.

Ex-Renningenieur von Ralf Schumacher als Boxenstopp-Spezialist

"Andi war jahrelang mit mir zusammen bei HWA, war dort zuständig für die Boxenstopps - und er war jetzt bei einem anderen Team", sagt Fritz. "Ich habe gesagt: Ich brauche jemanden, der sich kurzfristig vollumfänglich um die Boxenstopps kümmert. Und da ergab sich diese Möglichkeit."

Andreas Riedl mit David und Ralf Schumacher in der DTM-Saison 2022

Foto: Gruppe C Photography

Riedl war vor über zehn Jahren federführend daran beteiligt, die DTM-Boxenstopps auf Topniveau zu heben, und agierte von 2019 bis 2022 bei HWA auch als Projektleiter für den Mercedes-AMG GT3 Evo. 2022 und 2023 war er Renningenieur bei David Schumachers Winward-Mercedes in der DTM - und folgte ihm auch zu HRT. Nach einem kurzes Intermezzo als Chefingenieur des Rowe-Rennstalls kehrte Riedl kürzlich zum Ford-Team zurück.

Trotz der großen Fortschritte spricht Fritz vorerst von einem Projekt bis Jahresende. Aber wie lässt sich der Sprung erklären? "Ich sage nicht, dass es davor schlecht war, aber manchmal muss man neue Impulse setzen, um frische Energie reinzukriegen", erklärt Fritz. "Am Schluss hat das auch viel mit Selbstvertrauen zu tun, wenn das Auto kommt - und die ganze Truppe steht vor dem Auto und denkt sich: Das geht auf jeden Fall wieder schief."

Trainingsmethode umgestellt, Experimente mit dem Material

Daher habe man einen neuen Ansatz gewählt und die Trainingsmethode umgestellt. "Wir trainieren nicht mehr so viel an einem Tag", geht Fritzins Detail. "Wir trainieren an vielen Tagen weniger, um die Belastung für das Team zu managen. Und wir haben auch den ein oder anderen Bewegungsablauf überarbeitet."

Abgesehen davon spielte es eine große Rolle, dass der Mechaniker am linken Schlagschrauber, der sich am Norisring-Wochenende kurzfristig verletzte und ausfiel, in Oschersleben wieder fit war. "Am Norisring lief es auch schief, weil gerade diese Position nicht doppelt besetzt war", offenbart Fritz. "Dann springt der Gunner rechts ein - und das ist ein anderer Bewegungsablauf."

Um in Zukunft besser für solche Zwischenfälle gerüstet zu sein, lässt das Team nun auch die Ersatzcrew intensiv Boxenstopps trainieren.

Und auch beim Material wurde an den Details gefeilt. "Wir haben viel experimentiert - in letzter Zeit auch mit der Nuss, die du in den Schlagschrauber reinsteckst", gibt Fritz Einblicke. "Wenn du aufs Rad gehst und nicht richtig triffst oder verkantest, dann hast du gleich mal ein, zwei Sekunden verloren."

Durch Anpassungen beim Material konnte der Verschleiß, mit dem HRT massiv zu kämpfen hatte, verringert werden.

Ford Mustang: Abweichung von FIA-Homologation wegen DTM-Stopps

Auch allgemein ist der Ford Mustang GT3 im Hinblick auf Boxenstopps kein einfaches Auto: Er verfügt nicht nur über einen langen Radstand, was die Laufwege der Mechaniker vergrößert, sondern ist auch technisch für die Performance-Stopps in der DTM nicht optimal geeignet.

Bis 2025 wurde die Luftlanze beim Ford Mustang noch im Heck angebracht

Foto: ADAC Motorsport

"Ich glaube, dass das Radverschlusssystem des BMW die absolute Benchmark ist", sagt Fritz. "Und ich denke, wir haben sicher den einen oder anderen Nachteil. Ein paar Nachteile haben wir bereits kompensiert, indem wir zu Beginn des Jahres die Position der Luftlanze geändert haben."

"Eine Eintagsfliege ist noch kein Gesamtsieg"

Der Ansteckpunkt der Luftlanze, die dafür sorgt, dass das Fahrzeug beim Stopp angehoben wird, befindet sich seit 2026 in der DTM nicht mehr im Heck des Boliden, sondern vor dem hinteren Seitenfenster. Die Abweichung von der FIA-Homologation wurde über die Zusatzhomologation der DTM möglich. Positiv hat sich auch das Evo-Paket mit den neuen Felgen ausgewirkt, die nun nicht mehr so scharfkantig sind wie das Vorgängermodell.

Aber ist die HRT-Crew, die in AMG-Zeiten bei den Stopps teilweise die Referenz im DTM-Feld war, nun wieder so stark wie in ihren besten Zeiten? "Eine Eintagsfliege ist noch kein Gesamtsieg", warnt Fritz und steigt auf die Bremse. "Es lief jetzt sehr gut, aber man kennt das ja: Man hat einen neuen Trainer und alles flutscht - und drei Wochen später kämpft man wieder mit alten Problemen, die man vielleicht gar nicht beeinflussen kann."