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HYLO: Warum sich Audi-Entwicklung gegen das NASCAR-System durchsetzte

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HYLO: Warum sich Audi-Entwicklung gegen das NASCAR-System durchsetzte
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02.07.2020, 12:59

Die DTM-Einführung des von Audi entwickelten HYLO-Systems ab 2020 steht fest: Wieso BMW zunächst einen Nachteil fürchtete und das NASCAR-System forcierte

Beim DTM-Test auf dem Nürburgring wurde HYLO erstmals ausprobiert. Jetzt wurde beschlossen, dass das High-Yaw-Lift-Off-System, das ein Abheben der Boliden bei einem Unfall verhindern soll, auch in den Rennen der Saison 2020 vorgeschrieben ist.

Beim überdimensionalen Kohlefaseraufsatz für die Heckflügelstütze, der beim Test für Aufsehen sorgte, handelt es sich übrigens um eine Entwicklung von Audi.

Das ursprüngliche System der Ingolstädter war laut Informationen von 'Motorsport-Total.com' auch noch mit zwei Dachkanten-Spoilern versehen, doch diese mussten auf Wunsch von BMW entfernt werden. Die Münchner fürchteten eine Auswirkung auf die Aerodynamik - und damit einen möglichen Vorteil für die Urheber.

HYLO-Erfinder erklärt das Audi-System

Bei BMW geht man davon aus, dass die nun abgesegnete Version des Systems, das unter der Leitung von Audi-Ingenieur Yannick Mangel in der von Axel Löffler geführten Aerodynamikabteilung in Neuburg entstand, Performance-neutral ist - also keines der beiden Fahrzeugkonzepte bevorzugt.

Doch wie funktioniert die Audi-Entwicklung? "Wenn das Auto sich dreht, herrschen große Auftriebskräfte am Auto. Diese Teile sind dazu da, um diese Kräfte zu reduzieren", verweist Projektleiter Mangel auf die Funktion der zwei verklebten Kohlefaser-Aufsätze für die Heckflügelstützen.

"Man muss sich das so vorstellen", holt der Franzose aus. "Der Fahrer hat die Kontrolle verloren. Das Auto hat sich gedreht, und der Fahrtwind kommt nicht mehr von vorne, sondern von der Seite. Dabei muss die Luft das Auto umströmen, und es entstehen große Auftriebskräfte."

Farfus-Unfall 2016 als Auslöser für Sicherheitsdebatte

"Diese Teile sind dann quasi dazu da, um die von der Seite kommende Luft aufzufangen und hier einen Staudruck zu erzeugen. Dabei wird die Auftriebskraft reduziert." Zudem wird durch die im Wind stehenden Anbauteile auch die Geschwindigkeit des Autos verringert, was einen potenziellen Anprall lindern könnte.

Einer der Auslöser für die Einführung des System war Pietro Fittipaldis Unfall im Brands-Hatch-Qualifying 2019: Der damalige WRT-Audi-Pilot verlor dabei die Kontrolle über seinen Boliden, der Auftrieb erhielt, rückwärts über das Kiesbett hinwegflog und heftig in die Reifenstapel einschlug.

Doch das war nicht der erste Zwischenfall, der dieses Sicherheitsrisiko bei den DTM-Boliden offenbarte: Bereits 2016 wurde nach dem Unfall von BMW-Pilot Augusto Farfus auf dem Lausitzring darüber diskutiert, etwas gegen das Abheben der Boliden zu tun. Der Brasilianer war auf der Start-Ziel-Geraden von Miguel Molina umgedreht worden, woraufhin das Heck seines M4 - ebenfalls rückwärts rutschend - leicht abhob.

BMW wollte zunächst NASCAR-System

Vor allem BMW-Fahrzeugleiter Rudolf Dittrich warnte damals in der technischen Arbeitsgruppe der DTM vor den Gefahren des Auftriebs. Die Münchner schlugen den Einsatz des NASCAR-Systems vor: Die US-Serie hatte bereits im Jahr 1994 den sogenannten "Roof Flap" eingeführt - eine Art Dachklappe, die sich bei einem Drehwinkel von 140 Grad automatisch öffnet und dafür sorgen soll, dass die Boliden bei den zahlreichen Highspeed-Crashes in der Rückwärtsbewegung nicht abheben oder sich gar überschlagen.

Kurt Busch, Darrell Wallace, Roof Flap

Um ein Abheben zu verhindern, setzt die NASCAR auf zahlreiche Chassis-Klappen

Foto: LAT

Die dadurch entstehende Stauluft sorgt - ähnlich wie beim HYLO-System - für Abtrieb, der den Auftrieb neutralisieren soll. Dieses Entgegenwirken wird durch zwei weitere Klappen auf der Motorhaube verstärkt.

Doch die von den Münchnern forcierte Einführung des NASCAR-Systems, dessen Entwicklung für die DTM allerdings aufwändig gewesen wäre, verlief im Sande und wurde, wie man aus BMW-Kreisen hört, von den anderen Herstellern nicht mitgetragen.

Wieso sich das HYLO-System durchsetzte

Daraufhin starteten die Ingolstädter, die in Hinblick auf das Abheben der Boliden auf Erfahrungswerte aus der LMP1-Zeit zurückgreifen konnten, die Entwicklung eines eigenen Systems, die nach dem Fittipaldi-Crash noch einmal intensiviert wurde.

Als Ideengeber dienten die Finnen der Le-Mans-Prototypen, die 2011 - übrigens auch mit großer Beteiligung von Audi und mit einem ähnlichen Hintergrund - eingeführt worden waren.

Davor hatte es bei den Ingolstädtern auch die Idee gegeben, über eine Klappe im Kofferraum den Auftrieb durch den Diffusor zu verringern, doch am Ende setzte sich das HYLO-Konzept durch, dem am Ende auch BMW zustimmte. Ein erneuter Versuch, das NASCAR-System für diese Saison zu adaptieren, scheiterte übrigens auch am Zeitrahmen: Das wäre so kurzfristig nicht mehr möglich gewesen.

Mit Bildmaterial von Audi AG.

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Rennserie DTM
Tags HYLO
Urheber Sven Haidinger