Marquardt klärt auf: Wieso BMW völlig vom Kurs abkam

Was ist 2019 bei BMW los? Zu Saisonbeginn lieferten die Münchner Audi einen heißen Tanz, sicherten sich die ersten vier Pole-Positions des Jahres und waren auch bei den ersten vier Rennen ebenbürtig, ehe man ab Misano immer weiter zurückfiel.

In der zweiten Saisonhälfte setzte es sogar heftige Pleiten wie das Brands-Hatch-Qualifying am Sonntag, als man allen acht Audis den Vortritt lassen musste, oder das Sonntagsrennen auf dem Lausitzring, als man nicht über die Plätze sechs und zehn hinauskam. Seit sechs Rennen wartet man nun auf einen Sieg - in der Herstellerwertung liegt man mit 515:993 gegen Audi ohnehin längst auf verlorenem Posten.

Aber wie konnte es passieren, dass BMW derartig den Anschluss verliert? "Im Laufe des Jahres mussten wir ein paar Anpassungen vornehmen, um das Paket haltbarer zu machen", offenbart BMW-Motorsportdirektor Jens Marquardt nun den Hintergrund.

Gewichtsverteilung durch zusätzliches Gewicht ungünstig

"Das Paket hat sich an den ersten vier, fünf, sechs Wochenenden von Rennen zu Rennen verändert. Dadurch sind wir immer weiter von unserem ursprünglichen Paket abgewichen, wodurch es schwieriger geworden ist, das Optimum herauszuholen."

BMW-Motorsportdirektor Jens Marquardt erklärt, wieso man zurückgefallen ist

Foto: BMW

Hintergrund für die nötigen Anpassungen seien die heftigen Vibrationen gewesen, die von den neuen Zweiliter-Vierzylinder-Turbomotoren verursacht werden. "Wir haben gewisse Teile schwerer gemacht, und das hat zum Beispiel nicht geholfen, wenn es um die optimale Gewichtsverteilung des Autos geht", geht Marquardt ins Detail.

Auf die Frage, in welcher Größenordnung sich der Gewichtsnachteil bewegt, sagt Marquardt: "Insgesamt würde ich sagen, dass es zwischen fünf und acht Kilogramm sind. Die kommen zwar nicht zum Gesamtgewicht dazu, aber sie waren in Hinblick auf die Gewichtsverteilung definitiv nicht mehr am optimalen Platz. Dadurch hat sich das Fenster bei den Gewichtsverteilungen, die wir fahren können, im Verhältnis zum Saisonbeginn deutlich verändert."

Schnellschüsse bei Nachbesserungen

Das habe auch damit zu tun gehabt, dass man bei Nachbesserungen während der Saison lieber auf der sicheren Seite bleibt. "Wenn du Vibrationen hast, dann gehst du auch mal einen Schritt weiter als im Optimalfall und machst Teile ein bisschen schwerer, weil du sagst: Ich mag das Teil jetzt über die Saison nicht zweimal anpacken, sondern ich packe es einmal an. Und dann muss es funktionieren."

Zumal man nicht wie im Normalfall mehrere Monate Zeit habe, um ein Teil zu konstruieren, sondern von einem Rennen zum nächsten eine Lösung parat haben muss. "Und du musst die Teile ja auch noch produzieren", ergänzt Marquardt. "Das heißt, du machst einen Schnellschuss, von dem du weißt, dass er funktioniert. Und der ist eben oftmals ein bisschen 'overdone'."

Außerdem sei man im Laufe der Saison auch immer wieder auf Folgeprobleme gestoßen. "Wir haben das dieses Jahr öfter erlebt: Man erkennt ein Problem, man löst es - und dann taucht ein neues Problem auf. Weil man dazu gar nicht gekommen ist und das Teil schon im Vorfeld an der anderen Stelle kaputtgegangen ist."

Wie BMW in der Sackgasse landete

Die Krux bei den Nachbesserungen: Bis zur Bauteile-Homologation nach dem Misano-Wochenende war es möglich, Teile in Abstimmung mit dem technischen Delegierten des DMSB wieder auf eine für die Performance günstigere Form zurückzubauen, wenn man diese aus Zuverlässigkeitsgründen zu sehr verstärkt hatte. Nach der Einreichung der Bauteile für die Homologation war das aber nicht mehr möglich - übertriebene Schnellschüsse können seitdem nicht mehr ausgemerzt werden.

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Foto: Audi

Wenn ein Antrag auf eine Änderung aus Zuverlässigkeitsgründen beim DMSB durchgeht, muss man mit dem Teil in dieser Form leben. Im Winter muss BMW nun versuchen, die Schnellschüsse zu beseitigen und wieder zum optimalen Paket zurückzukehren.

"Wir arbeiten in München mit der technischen Mannschaft daran, die über das Jahr eingeflossenen Maßnahmen, um das Pakt stabil zu machen und durch die Saison zu kriegen, für 2020 in ein kontrolliertes und gesteuertes - ich sag mal - Haltbarkeitspaket hineinzupacken."

Beantragt BMW Öffnung des Reglements?

Da die Entwicklung bis Ende 2020 eingefroren ist, müsste BMW bei Nachbesserungen, die der Performance dienen, einen Antrag auf Öffnung des Reglements in den gewünschten Bereichen stellen. Darüber würde dann die DTM-Kommission, die aus je einem Vertreter von Audi, BMW, der ITR und drei DMSB-Vertretern besteht, entscheiden. In diesem Gremium reicht eine simple Mehrheit.

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Die Marschroute für die kommende Saison hat Marquardt mit den BMW-Technikern bereits festgelegt: Ende November soll das Paket in seiner endgültigen Version festgelegt werden, im Dezember werden die überarbeiteten Teile gefertigt. "Und dann sollten wir am ersten Testtag ein stabiles Paket haben, auf das wir uns verlassen können und mit dem wir uns dann auf das nächste Jahr vorbereiten."

Um tatsächlich sofort mit dem neuen Paket testen zu können, wird gerade darüber diskutiert, den ursprünglich für Anfang Dezember anberaumten Young-Driver-Test nach hinten zu verschieben.

Marquardt ist zuversichtlich, dass BMW mit den Nachbesserungen den Anschluss an Audi schafft. "Alles, was wir dieses Jahr gemacht haben, hatte den Zweck, das Paket zuverlässiger zu machen. Im Winter geht es nun darum, mit dem Paket wieder auf die optimale Performance zu kommen und die gefunden Schwächen zu beseitigen. Damit wollen wir auf das Niveau der Konkurrenz oder sogar auf ein besseres Niveau kommen."

Mit Bildmaterial von ITR.