Nach DTM-Debakel: Rettung für neuen Lamborghini durch Hightech-Prüfstand?

Die Lamborghini-Teams lassen nach dem verpatzten DTM-Auftakt nichts unversucht, um die großen Probleme mit dem neuen Temerario GT3 in den Griff zu bekommen. Und das, obwohl Grasser und Abt, deren Piloten in Spielberg geschlossen am Ende des Feldes lagen, wegen der Testbeschränkungen nur begrenzte Möglichkeiten haben, den enormen Rückstand aufzuholen.

"Wir sind diese Woche fünf Tage lang auf einem Chassis- und Dämpferprüfstand", offenbart Teamchef Gottfried Grasser vom Grasser-Rennstall im Gespräch mit Motorsport-Total.com. "Wir erhoffen uns davon, dass wir unsere Probleme ein bisschen gezielter darstellen können und einen weiteren Schritt machen."

Aus diesem Grund hat sich die Grasser-Truppe diese Woche bei Team Rosberg Engineering (TRE) in Neustadt an der Weinstraße eingemietet. Die Firma, die direkt neben dem ehemalige DTM-Team seinen Sitz hat, ist im Besitz von Ex-Formel-1-Weltmeister Nico Rosberg.

Was sich Grasser von der Woche auf dem Prüfstand verspricht

Dort nutzt das Lamborghini-Team den sogenannten "Seven-Post-Rig". Dabei handelt es sich um einen Sieben-Stempel-Fahrdynamik-Simulator, wie in auch der Fahrwerkshersteller KW Automotive besitzt, auf dem der Temerario abgesehen von den vier beweglichen Stempeln bei den Rädern auch hinten und vorne bewegt wird. So werden Abtrieb und das Einnicken beim Bremsen in unterschiedlichen Streckenpassagen simuliert.

Obwohl sich das Team Fortschritte erhofft, erwartet man keine Wunder. "Uns ist bewusst, dass das nur bedingt hilft", sagt Grasser. "Bei unserem aktuellen Rückstand wird das vielleicht ein Viertel bis die Hälfte ausmachen. Es ist ein sehr langer und harter Weg."

In Spielberg, wo es nur neun Kurven gibt, fehlte den Lamborghini-Piloten fast eine Sekunde pro Runde auf die Spitze. "Wenn du zwei, drei Zehntel findest, dann ist das bei einer Woche Arbeit eine gute Leistung", lautet Grassers Einschätzung. "Wenn aber eine Sekunde fehlt, kann es auch sein, dass du ein bisschen mehr findest."

"Fenster hat von uns allen glaube ich noch keiner erwischt"

Denn die neuen Lamborghini-Boliden wurden offenbar ohne funktionierendes Basis-Set-up ausgeliefert, wodurch noch einiges an Potenzial brachliegen dürfte.

"Die Schwierigkeit ist momentan das Verständnis vom Auto, weil es nicht wie erwartet auf unseren Input reagiert", beschreibt Grasser die aktuelle Situation. "Jedes Auto hat ein gewisses Fenster, in dem es gut funktioniert und in dem es den Reifen zum Arbeiten bringt. Und dieses Fenster hat von uns allen glaube ich noch keiner erwischt."

Das lässt sich so interpretieren: Die Stellschrauben, an denen die Ingenieure drehen, zeigen nicht die übliche Wirkung, auch wenn die Maßnahmen theoretisch richtig wären, wodurch man sich im Kreis dreht.

Grasser gibt sich trotz der schwierigen Situation kämpferisch: "Auch wenn es einmal nicht läuft, geben wir Gas. Aufgegeben wird nur ein Brief - das ist nicht unsere Mentalität." (SPONSORED LINK: Jetzt Tickets für die DTM-Saison 2026 sichern!)

Warum war der Temerario in der IMSA-Serie stärker?

Aber wie ist es möglich, dass der vom kanadischen Pfaff-Team eingesetzte Temerario beim IMSA-Einsatz in Laguna Seca mit Platz fünf in der GTD-Pro-Klasse überraschend stark war? Das könnte darauf zurückzuführen sein, dass die Verantwortlichen für die Balance of Performance (BoP) dort mit deutlich mehr Ballast arbeiten, was auch dem Ford Mustang GT3 zugutekommt, der in den USA im Gegensatz zu anderen Serien siegfähig ist.

Nicht nur der Ford, sondern auch der Lamborghini wird aktuell am unteren Gewichtslimit eingesetzt. Dafür hat zum Beispiel die neue Porsche-Evoversion um 63 Kilogramm mehr Gewicht an Bord als in der DTM, während der Temerario in der IMSA-Einstufung um nur 17 Kilogramm schwerer ist.

Warum die BoP dem Temerario in der DTM nicht helfen kann

Analysen wie diese sind aber mit Vorsicht zu genießen, da auch Parameter wie der Bodenabstand, der Heckflügelwinkel und vor allem die Motorleistung bei der Einstufung eine Rolle spielen. Und während in der DTM noch mit Restriktoren gearbeitet wird, wird die Leistung in der IMSA-Serie über die Drehmomentsensoren gesteuert, was einen Vergleich schwierig macht.

Fakt ist aber: Bei der SRO-BoP, die in der DTM zum Einsatz kommt, sind den Verantwortlichen bereits jetzt die Hände gebunden. Weniger als die aktuellen 1.320 Kilogramm sind nicht möglich. Das gleiche gilt für den Bodenabstand. Und mit zusätzlichem Ladedruck würde man das bei der Homologation gemeinsam von FIA und Hersteller festgelegte Performance-Fenster verlassen.