Nach Monza-Auftakt: Braucht es Push-to-Pass und DRS in der DTM überhaupt?

Die "neue" DTM hat erst ein Rennwochenende hinter sich gebracht. Und doch hatten die beiden Rennen in Monza durch die Ankunft der GT3-Fahrzeuge eine andere Handschrift, als jene mit den Class-1-Boliden.

Das fällt vor allem beim Thema Überholmanöver auf. Im Königlichen Park kam es auch ohne Überholhilfen wie Push-to-Pass und DRS immer wieder zu Zweikämpfen. "Das ist eine interessante Entwicklung", meint ITR-Chef Gerhard Berger im exklusiven Video-Interview auf dem YouTube-Kanal von 'Motorsport-Total.com'.

Er berichtet von einem positiven Echo nach dem Monza-Wochenende: "Ich habe viele Kommentare gehört und gelesen, und die waren alle glücklich darüber, dass sich jeder mit der Brechstange vorbei drücken muss, so wie wir es eigentlich von früher vom Motorsport her gewohnt sind."

Muss für spannende Rennen also gar nicht künstlich eingegriffen werden? Berger jedenfalls will keine voreiligen Schlüsse ziehen: "Ich glaube, man muss gar nichts machen. Man muss einfach Rennsport machen, und wenn jemand am anderen vorbei will, muss er sich irgendwie überlegen, wie er das macht."

Nicht ganz so locker sieht Thomas Biermaier, Sportdirektor beim Abt-Audi-Team, die Sache. Grundsätzlich teilt er aber Bergers Ansicht: "Das wird streckenabhängig sein. Wir werden noch auf Strecken kommen, wo das Überholen schwierig ist. Da ist es aber egal, welches Auto du hast, denn dort ist es mit jedem Auto schwierig, wie zum Beispiel in Zolder."

GT3-DTM fährt ohne DRS und Push-to-Pass

Was sich definitiv festhalten lässt: Durch die GT3-Fahrzeuge ist das Racing in der DTM weniger künstlich, als noch in der kurzen Class-1-Ära. Sie verfügen über keinerlei Überholhilfen, wie etwa Push-to-Pass und DRS. Stattdessen wird die Leistung der verschiedenen Fahrzeuge über eine Balance-of-Performance angeglichen, um möglichst allen eine faire Chance zu geben.

Die DTM ging in der Vergangenheit stets einen anderen Weg: Hersteller konnten innerhalb eines eng gesteckten Rahmens eigene Entwicklungen einbringen. Um Spannung zu erzeugen, durften im Vorjahr die Piloten über einen Push-to-Pass-Knopf 60 Zusatz-PS für einen Zeitraum von fünf Sekunden abrufen. Zudem durfte, abhängig von der Rundenanzahl, der klappbare Heckflügel aktiviert werden. Einzig der Führende des jeweiligen Rennens musste auf die Überholhilfen verzichten.

Der Highspeed-Tempel in Monza hat jedoch bewiesen, dass es derlei Spielereien möglicherweise gar nicht braucht. Sicherlich hat die Streckencharakteristik Zweikämpfe begünstigt, in Monza gibt es drei härtere Bremszonen nach langen Geraden.

Was macht die Streckencharakteristik in Monza aus?

Doch Berger schränkt ein: "Durch den Windkanal ist die Aerodynamik unter dem Fahrzeug und über dem Fahrzeug sehr effizient geworden. Die Luft, die sie vor sich her schieben, hat sich so verringert, dass die Windschatten nicht mehr so wirken."

Das sei in seiner aktiven Zeit noch ganz anders gewesen: "Wenn wir nach Monza gekommen sind, hat es einen Windschatten gegeben, wo ich schon 100 Meter dahinter eine Sogwirkung gehabt und richtig Speed aufgebaut habe. Der hinter mir noch viel mehr, und der dahinter nochmal mehr. Und so sind wir auf der Geraden auf einmal zu dritt und zu viert nebeneinander gewesen."

Dennoch: Die Charakteristik des Autodromo Nazionale di Monza ist einmalig im DTM-Kalender. Allenfalls auf dem Norisring werden noch ähnliche Topspeeds erzielt, doch eine Austragung 2021 steht hier weiterhin in den Sternen. Rennstrecken wie der Nürburgring vermitteln ein realistischeres Bild.

Doch erst einmal steht das zweite Rennwochenende auf dem Lausitzring an. Hier haben die DTM-Chefs eine spektakuläre Änderung durchgesetzt: Die Nutzung der Oval-Kurve könnte auch in der Lausitz Überholmanöver und Windschatten-Duelle begünstigen.

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.