Neues HYLO-System: Was bringt riesige Heckflügelstütze?

Aufmerksame DTM-Beobachter staunten nicht schlecht, als sie beim Testauftakt auf dem Nürburgring erstmals den von Marco Wittmann gesteuerten BMW-Boliden von Timo Glock sahen. Nicht nur wegen der ungewohnten Beklebung oder des Motorensounds, sondern wegen der riesigen Heckflügelstütze.

Setzen die Münchner, die aufholen müssen, auf einen neuen aerodynamischen Trick? Und das in einer DTM, in der das Reglement abgesehen von Zuverlässigkeitsthemen eingefroren ist?

'Motorsport.com' hat sich schlau gemacht und herausgefunden, dass die DTM-Dachorganisation ITR mit dem neuen Bauteil, das diese Saison bei allen Boliden eingesetzt werden könnte, die Sicherheit verbessern möchte.

HYLO soll Drehbewegung verhindern

Das sogenannte HYLO-System, das am Montag auch von Meister Rene Rast ausprobiert wurde, soll - ähnlich wie die Finnen der Le-Mans-Prototypen - verhindern, dass Boliden nach Highspeed-Abflügen abheben. Die Abkürzung steht für "High Yaw Lift Off" - Yaw ist der Winkel um die Z-Drehachse, also die vertikale Achse, des Fahrzeugs.

Es handelt sich dabei nicht um eine komplett neue Heckflügelstütze, sondern um einen verklebten Kohlefaser-Aufsatz, der wie ein Ruder wirkt und das Auto wieder zurückdrückt, wenn es in eine Drehbewegung kommt.

Stütze dreimal so groß: Auch Wittmann fuhr am Montag mit dem Kohlefaser-Aufsatz

Foto: BMW

Anlass für die Entwicklung war der Unfall des damaligen WRT-Audi-Piloten Pietro Fittipaldi im Vorjahr, der sich beim Qualifying in Brands Hatch in der schnellen Paddock-Hill-Bend drehte und rückwärts über das Kiesbett hinwegflog und in die Reifenstapel einschlug - ein sogenannter Lift-Off.

Fittipaldi-Crash 2019 als Auslöser

"Wie man auf den TV-Bildern sehen kann, sind wir regelrecht über das Kiesbett hinweggeflogen, ohne zu verzögern", meint der Brasilianer damals nach dem Crash. "Zum Glück sind diese Fahrzeuge extrem sicher mit ihren Kohlefaser-Chassis."

Bei der Analyse des Unfalls holte die DTM auch den Rat der Experten aus der NASCAR-Serie ein, die im Vorjahr die DTM-Rennen auf dem Nürburgring besuchten. Die US-Serie ist wegen der höheren Geschwindigkeiten und des geringeren Abtriebs regelmäßig mit diesem Problem konfrontiert und besitzt daher mehr Erfahrungswerte in diesem Bereich.

Bei der Entwicklung brachte sich vor allem Audi ein, da die Ingolstädter aus LMP1-Zeiten viel Know-how mitbringen, wie sich die Finnen bei Unfällen ausgewirkt haben.

Dazu kommt, dass die DTM dieses Jahr nach der Einführung der um rund 100 PS stärkeren Turbomotoren im Vorjahr ein weiteres Mal mit ansteigenden Topspeeds rechnet. Das liegt daran, dass die Anzahl der erlaubten Holz-Bodenplatten dieses Jahr erstmals beschränkt wurde - und zwar auf 15 Stück.

Daher rechnet man damit, dass die Teams mehr Bodenfreiheit lassen werden, um den Verschleiß zu reduzieren. Das bedeutet weniger Abtrieb und mehr Speed. Ob das Teil tatsächlich eingeführt wird, ist noch nicht endgültig beschlossen, da sich auch Entscheidungsträger wie ITR-Boss Gerhard Berger noch ein Bild der Lösung machen müssen.

Mit Bildmaterial von Audi.