Schnellste GT3-Serie? Warum die DTM in Monza langsamer war als die GTWCE

Die DTM hat es sich zum Ziel gesetzt, die schnellste GT3-Serie zu sein: Warum man das in Monza nicht geschafft hat, obwohl man den Autos mehr Leistung ermöglichte

Schnellste GT3-Serie? Warum die DTM in Monza langsamer war als die GTWCE

"Die DTM strebt es an, die schnellste GT3-Serie zu sein", verlautbarte ITR-Technikchef Michael Resl im Rahmen der Testfahrten auf dem Hockenheimring im April. Doch wenn man sich nun die Rundenzeiten vom DTM-Saisonauftakt in Monza anschaut, fällt auf, dass die SRO-Serie GT-World-Challenge Europe (GTWCE) bei ihrem Saisonauftakt im königlichen Park Mitte April sogar schneller war.

Während HRT-Mercedes-Pilot Vincent Abril im Samstag-Qualifying in 1:46.488 die schnellste DTM-Zeit des Wochenendes in den Asphalt brannte, fuhr Jules Gounon im AKKA-ASP-Mercedes im dritten Qualifying der GTWCE eine Bestzeit von 1:46.442 - und war damit um 0,046 Sekunden schneller.

Bei den schnellsten Rennrunden hatte die DTM hingegen die Nase vorn: Das lag aber vor allem an der beeindruckenden Runde, die der spätere Sieger Liam Lawson beim Samstagrennen nach seinem Stopp hinknallte.

Der AF-Corse-Ferrari-Pilot war mit 1:47.714 um 0,608 Sekunden schneller als Antonio Fuoco beim GTWCE-Lauf in seinem Iron-Lynx-Ferrari, der seine Zeit zudem auf abtrocknender Strecke fuhr. Lucas Auers schnellste Rennrunde am Sonntag war hingegen nur um 0,007 Sekunden schneller als die Bestzeit des Italieners.

AVL ermöglichte mehr Motorleistung als SRO

Aber wie ist das zu erklären? Die in der DTM verwendeten Michelin-Reifen erlauben normalerweise bessere Rundenzeiten als die Pirelli-Pneus der SRO-Serien. Zudem möchte die AVL, die in der DTM für die Balance of Performance zuständig ist, die Boliden in Sachen Motorleistung näher an der Performance-Grenze einsetzen als Stephane Ratels SRO.

Dieses Vorhaben wurde auch umgesetzt: Die Restriktoren, die beim Mercedes-AMG GT3, beim Audi R8 LMS und beim Lamborghini Huracan GT3 Evo eingesetzt wurden, waren um je zwei Millimeter größer als bei der SRO, wodurch die Motoren mehr Luft erhalten und in der Regel mehr Leistung bieten. Und auch bei den Turboboliden von BMW und Ferrari ermöglichte man einen höheren Ladedruck.

Hitze bei der DTM: Wie sich das Wetter auswirkte

Der "Spielverderber" war aber dann das Wetter: Während es am 18. April beim GTWCE-Qualifying, als Gounon die Pole-Runde hinlegte, nur elf Grad Lufttemperatur hatte, kletterte die Quecksilbersäule beim Samstag-Qualifying der DTM schon am Morgen auf 26 Grad.

"Es war extrem heiß - und das hat einen großen Einfluss", erklärt Mercedes-AMG-Kundensportkoordinator Thomas Jäger gegenüber 'Motorsport.com'. Tatsächlich wirkt sich die Hitze negativ auf die Saugmotoren aus: Der Einfluss des Temperaturunterschieds darf auf 1,5 Sekunden pro Runde geschätzt werden.

Demnach hätte die DTM bei ähnlichen Bedingungen im Qualifying Rundenzeiten von 1:45,0 fahren können - was bedeutet, dass man mit dem Vorhaben, schnellste GT3-Serie zu sein, auf Kurs ist. Außerdem sind in der GTWCE im Qualifying im Gegensatz zur DTM Heizdecken erlaubt, was sich negativ auf die DTM-Zeiten auswirkt.  Aber warum ließ man die DTM-Boliden in Monza nicht mit noch kleineren beziehungsweise teilweise ganz ohne Luftmengenbegrenzer fahren?

BMW am Limit: Mehr Leistung war nicht möglich

Das hat damit zu tun, dass die 43-Millimeter-Restriktoren bei Audi erst wenige Tage vor dem DTM-Auftakt hergestellt wurden - und man keine größeren Luftmengenbegrenzer dabei hatte. "Wir hätten schon einen 40er reinschrauben können - und dann fahren wir auch schneller, das ist kein Problem", sagt Jäger, dass man im Mercedes-AMG-Lager Luft nach oben gehabt hätte. "Aber es muss ja so passen, dass alle mitkommen."

Dazu kommt, dass sich die hohen Temperaturen sehr negativ auf die Leistung der Turboautos auswirken: Beim BMW war man mit dem Ladedruck von 2,135 bar am oberen Limit angelangt. Selbst wenn also alle nötigen Restriktoren in Monza verfügbar gewesen wären, hätte der M6 GT3 nicht mehr mithalten können.

Trotz größerer Restriktoren: Gleicher Topspeed wie GTWCE

Wie groß der Einfluss der Temperaturen ist, zeigen übrigens auch die Topspeeds: Trotz Restriktoren, die um zwei Millimeter größer sind, waren die GT3-Autos beim DTM-Wochenende mit einer maximalen Höchstgeschwindigkeit von 282,72 km/h genau gleich schnell wie beim GTWCE-Auftakt.

In der DTM erreichte diesen Wert Rowe-BMW-Pilot Timo Glock beim Sonntags-Qualifying bei 24 Grad Lufttemperatur, in der GTWCE war es der Schweizer Ricardo Feller im Emil-Frey-Lamborghini bei elf Grad im dritten Qualifying.

Einen weiteren Einfluss hatte das Gewicht der Autos: Weil in der DTM dieses Jahr beim Mercedes-AMG von Maximilian Buhk, beim Audi von Sophia Flörsch und beim BMW von Timo Glock das Space-Drive-System von Schaeffler-Paravan zum Einsatz kommt, das für 30 Kilogramm Zusatzgewicht sorgt, wurde auch das Mindestgewicht für den Saisonauftakt erhöht. Sonst wären die drei Fahrzeuge im Nachteil gewesen.

Dadurch konnten man die Autos in der DTM im Schnitt nicht leichter einstufen als das die SRO tut, was sich auch negativ auf die Rundenzeiten auswirkt.

GT-Open-Serie Ende September noch schneller?

Darf sich die GTWCE nun damit rühmen, dieses Jahr zumindest in Monza die schnellste GT3-Serie zu sein? Das ist noch nicht gesagt. Denn die GT-Open-Serie, die Ende September ihr Monza-Wochenende austrägt, könnte ebenfalls von etwas niedrigeren Temperaturen als bei der DTM profitieren - und setzt auf eine Balance-of-Performance-Einstufung mit etwas weniger Fahrzeuggewicht.

Im Vorjahr fuhr Henrique Chaves im zweiten Qualifying in einem McLaren 720S GT3 des Teo-Martin-Teams in 1:45,470 die Bestzeit - und war damit um rund eine Sekunde schneller als DTM und GTWCE. Das hat auch damit zu tun, dass in der GT-Open-Serie die für den königlichen Park gut geeignete S9M-Mischung von Michelin zum Einsatz kommt und im Qualifying Heizdecken verwendet werden dürfen.

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.

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