DTM 2021: Stehende Starts, keine Fahrhilfen, hohes Nenngeld

Nachdem interessierte Teams bereits Druck gemacht haben, DTM-Boss Gerhard Berger müsse in Hinblick auf die Rahmenbedingungen für 2021 endlich Klarheit schaffen, stehen nun endlich erste Eckpunkte fest: Das am Mittwoch beim Regelhüter DMSB eingereichte GT-Pro-Reglement sieht trotz Warnungen der Hersteller weiterhin einen GT3-Sonderweg vor.

"Es wird vielleicht die eine oder andere Veränderung geben, die besser zu einem Sprintformat und zur DTM-DNA passt", hatte Berger angekündigt. "Diese Änderungen sollen hoffentlich keine großen Kostenmaßnahmen bedeuten, aber zusätzliche Spannung bringen", lautete die Zielvorgabe.

Doch welche Änderungen an den GT3-Boliden müssen nun wirklich vorgenommen werden? Laut Informationen von 'Motorsport.com' rückte Berger bis zuletzt trotz des Widerstands der Hersteller nicht davon ab, auf stehende Starts zu setzen, da diese seiner Meinung nach zu einem Sprintformat und zur DTM-DNA gehören.

Herstellern droht Entwicklung einer DTM-Kupplung

Doch stehende Starts bedeuten zusätzliche Kosten für die Hersteller. Woran das liegt? Die GT3-Autos verfügen über keine Performance-Kupplung, sondern über eine Anfahrkupplung - und sind eigentlich nicht für stehende Starts ausgelegt. Um keine eigene Kupplung und ein dazugehöriges Kühlungssystem für die GT3-Autos entwickeln zu müssen, hatten die Hersteller der ITR in den ausgefüllten Fragebögen mitgeteilt, dass die Autos nur zu fliegenden Starts imstande sind.

"Es wird sicher niemand eine neue Kupplung homologieren, nur weil eine Serie plötzlich ein anderes Set-up verlangt", hatte BMW-Motorsportdirektor Jens Marquardt vor über einer Woche klargestellt - und gefordert: "Das müssen Gerhard und seine Technik-Jungs ins Reglement einfließen lassen."

Doch fliegende Starts, wie sie im Langstreckensport und auch im GT-Masters üblich sind, passen nicht in Bergers Konzept. Da aber der Start ein nicht zu unterschätzender Erfolgsfaktor ist, könnte sich am Ende das Fahrzeug durchsetzen, bei dem am meisten in die Entwicklung der Kupplung investiert wurde. Dazu kommt, dass die unterschiedlichen Fahrzeug- und Motorenkonzepte ebenfalls Einfluss auf die Starts haben.

Verbot von ABS und Traktionskontrolle als Herausforderung

Aber das ist nicht der einzige Aspekt im GT-Pro-Reglement, der für Diskussionen sorgt: Um die GT3-Autos für die Piloten herausfordernder zu machen, sieht das eingereichte Regelwerk vor, dass ABS und Traktionskontrolle - wie bisher bei den Class-1-Boliden - nicht erlaubt sind.

Einziges Problem: Die GT3-Boliden wurden für die Nutzung dieser Fahrhilfen konzipiert, da sie auch für Amateure zugänglich sein sollten. Es ist also davon auszugehen, dass sich die Abschaltung von ABS und Traktionskontrolle bei den verschiedenen Fahrzeugkonzepten unterschiedlich auswirken wird, da die Autos dafür nicht optimiert wurden. All diese Aspekte machen eine Balance-of-Performance-Einstufung zur Herkulesaufgabe.

Das ist nicht der einzige Grund, warum das Verbot der Fahrhilfen umstritten ist: ABS und Traktionskontrolle können zwar problemlos deaktiviert werden. Da die GT3-Autos aber anders als die Class-1-Boliden über kein einheitliches Kontrollsystem verfügen, könnte es schwierig sein, das zu überwachen.

Ausgereizte GT3: Muss das ganze Feld eingebremst werden?

Auch vom Vorhaben, die GT3-Boliden - anders als in den SRO-Serien und im GT-Masters - in Sachen Leistung auszureizen und auf rund 600 PS zu bringen, rückt Berger laut Informationen von 'Motorsport-Total.com' nicht ab.

Dieser Aspekt ist allerdings nicht im GT-Pro-Reglement festgeschrieben, das nun vom DMSB geprüft wird und an dem noch bis Ende Oktober Änderungen vorgenommen werden können, sondern betrifft die Balance of Performance, die die ITR selbst machen will.

Vorgesehen ist eine saisonübergreifende BoP, was bedeuten könnte, dass zum Beispiel der Porsche 911 GT3 nicht überall konkurrenzfähig ist. Der Bolide kommt mit seinem kleinen Boxermotor nicht über 520 PS Leistung und könnte vor allem auf Rennstrecken, auf denen Topspeed gefragt ist, im Nachteil sein, auch wenn man das Gewicht des Autos auf das Minimum reduziert.

Da man die Autos durch die BoP ausreizen will, wird es außerdem schwierig sein, diese nachträglich schneller zu machen. Sollte man am BoP-Rad drehen müssen, was sich wegen der komplexen Einstufung kaum verhindern lassen wird, könnte man nicht ein Auto an das Niveau der anderen heranführen, sondern müsste den Großteil des Feldes einbremsen, was es noch schwieriger macht.

Wer nicht rasch zusagt, muss tief in die Tasche greifen

Die ITR hat mit der DTM-Trophy zwar bewiesen, dass man das Thema BoP trotz mangelnder Erfahrung durchaus im Griff hat, bei Werksfahrern in GT3-Autos entscheiden allerdings anders als bei den Amateuren in den GT4-Autos Details. Da sind rauchende Köpfe schon jetzt garantiert.

Auch für die an der neuen DTM interessierten Teams dürften harte Monate bevorstehen: Denn laut Informationen von 'Motorsport.com' ist es nicht vorgesehen, dass die Teams - wie in der DTM-Trophy - kostenlos Reifen und Sprit erhalten.

Dazu kommt, dass die Nenngebühr pro Fahrzeug über 100.000 Euro betragen soll, sollte man sich nicht frühzeitig zum Start in der kommenden Saison bekennen. Die Teams sind also darauf angewiesen, zahlkräftige Sponsoren zu finden, was gerade in Zeiten der Coronavirus-Krise alles andere als einfach ist.

Mit Bildmaterial von ITR.