Stopps, Starts, FCY etc.: DTM erklärt die zahlreichen Regeländerungen für 2022

Die DTM hat das Reglement für die Saison 2022 deutlich umgebaut. Aspekte wie die seit 2013 geltende Regelung, dass man in der Safety-Car-Phase keinen Pflichtstopp absolvieren darf, wurden über Bord geworfen. Beim Boxenstopp-Fenster, bei der Stopp-Choreographie und bei den Starts wurde Hand angelegt - und auch eine Full-Course-Yellow-Phase, wie sie die DTM jahrelang abgelehnt hat, findet sich erstmals im Reglement.

"Von 2020 auf 2021 waren wir stark damit beschäftigt, das Thema weiterzuführen, wodurch wir mit Sicherheit an der einen oder anderen Stelle noch besser am Reglement hätten arbeiten können", sagt DTM-Manager Frederic Elsner selbstkritisch. Nun habe man sich aber Ende 2021 die Zeit dafür genommen und bei einem Reglement-Workshop alles überarbeitet.

Laut Informationen von 'Motorsport.com' beanspruchte dabei vor allem das Thema Boxenstopps - und damit der Streitpunkt der Saison 2021 - ganze sieben Stunden. Wie man jetzt für faire Bedingungen sorgen will?

Boxenstopp-Streit und Unfallgefahr auf einen Schlag gelöst?

"Wir haben diesbezüglich letztes Jahr den einen oder anderen Kritikpunkt entgegennehmen müssen, aber wir sind unserer Linie Jahr treu geblieben", spielt Elsner darauf an, dass die Regeln im Vorjahr trotz des Radmutter-bedingten Choreographie-Vorteils beim Ferrari und beim Mercedes während der Saison nicht geändert wurden.

Ab 2022 dürfen nicht mehr sechs Personen beim Reifenwechsel Hand anlegen, sondern nur noch vier - also maximal zwei pro Seite. Zudem müssen zuerst hinten die Reifen gewechselt werden, ehe man vorne wechselt.

"Wir haben jetzt eine Choreographie vorgegeben, sprich man arbeitet sich von hinten nach vorne", so Elsner. "Warum? Hier geht es auch um einen Sicherheitsaspekt, denn der Fahrer sieht jetzt: Ist der Mann vorne fertig oder nicht?" Das dient auch als Vorbeugung gegen Boxenunfälle wie bei Abt in Hockenheim, als Mike Rockenfeller bereits aufs Gas stieg, während ein Mechaniker noch am Hinterrad arbeitete.

Pflichtstopps während SC-Phase kein Sicherheitsrisiko?

Aber wie kam es dazu, dass Pflichtstopps 2022 erstmals seit fast zehn Jahren plötzlich wieder während der Safety-Car-Phase erlaubt sind? Denn die 2013 während der Saison eingeführte Maßnahme sollte verhindern, dass alle gleichzeitig stoppen und es vor allem in schmalen Boxengassen wie am Norisring zu gefährlichen Zwischenfällen kommt.

Elsner argumentiert, dass die Regelung inzwischen überflüssig sei, weil durch das aktuelle Reifenreglement und die Angst vor einer Safety-Car-Phase ohnehin die meisten Piloten gleich nach der Öffnung des Boxenstopp-Fensters hereinkommen und für viel Betrieb an der Box sorgen. "Durch das Erlauben des Pflichtstopps in der Safety-Car-Phase erhoffen wir uns mehr strategische Varianten, die den Rennverlauf noch interessanter gestalten könnten", so der Österreicher.

Und Martin Tomczyk, der die ITR beim Reglement unterstützt hat, ergänzt: "Wir haben das so im Reglement verankert, dass pro Runde nur ein Auto pro Team herein kann und man in der Boxengasse auch nicht anhalten darf. Dadurch haben wir das Sicherheitsthema glaube ich diesbezüglich sehr gut gelöst."

Neues Boxenstopp-Fenster mit Minuten statt Runden

Auch das Boxenstopp-Fenster wurde verändert: Während man bisher von Runde 6 bis zum Rennende stoppen durfte, ist das ab sofort nach der zehnten Minute und bis zum Ende der 40. Minute möglich. Damit wolle man dafür sorgen, "dass das lange Fahren am Samstag, um für den Sonntag Reifen zu sparen, etwas eingebremst" wird, erklärt Elsner.

Und es bringt einen Spannungsaspekt. "Das kann aus unserer Sicht auch eine strategische Komponente sein", so Elsner. "Denn wenn es sich beim Führenden genau so ausgeht, dass er kurz vor dem Minutenwechsel bei Start-Ziel vorbeifährt, könnte es für ihn zum Nachteil werden - und der Zweitplatzierte kann stoppen. Wir haben damit eine Ungewissheit hineingebracht."

"Full-Course-Yellow war für uns eigentlich ein Unding"

Spannend ist auch, dass die DTM 2022 das Element Full-Course-Yellow einführt. Vor allem DTM-Boss Gerhard Berger hatte sich jahrelang gegen Slow-Zones oder das Virtual-Safety-Car gewehrt, weil sie im Gegensatz zu Safety-Car-Phasen mit dem spektakulären Re-Start für Langweile sorgen. Am Meinungsumschwung hat laut Elsner der neue US-amerikanische Rennleiter Scott Elkins großen Anteil.

"Für uns war Full-Course-Yellow eigentlich ein Unding - oder ein Wort, das wir nicht hören und verwenden wollten", erklärt Elsner. "Scott Elkins hat aber einen interessanten Aspekt reingebracht: Er möchte trotz Full-Course-Yellow danach einen Formation-Re-Start machen."

Unter diesem Aspekt sei eine Gelbphase, in der nur Tempo 60 km/h erlaubt ist und man übrigens nicht stoppen darf,, durchaus nützlich, "weil das bei Vorfällen, wenn ein Teil auf der Strecke liegt, helfen kann, um schneller wieder zum Rennbetrieb zurückzukehren".

Änderungen bei Starts und Erfolgsgewichten

Und auch beim neuen Startprozedere hatte Elkins seine Finger im Spiel. Denn neuerdings entscheidet beim Start nach Indianapolis-Vorbild nicht mehr der Pole-Setter innerhalb des Startkorridors (von Startplatz 20 bis 1), wann er aufs Gas steigt und das Rennen losgeht, was zuletzt in Assen zu Auffahrunfällen geführt hatte.

"Das wird jetzt vom Renndirektor übernommen", erklärt Elsner. "Das Feld reagiert auf die grüne Ampel. Die zweite Änderung ist, dass der Startkorridor entfällt. Sprich, sobald grün ist, kann man auch ausscheren und die Attacke setzen."

Und auch an den Erfolgsgewichten wurde geschraubt: Der Sieger erhält zwar beim folgenden Rennen weiterhin 25 Kilogramm ins Auto, der zweite aber nur 15 statt 18 Kilogramm und der Dritte gar nur noch fünf statt 15 Kilogramm. "Dadurch könnte es für den Sieger vielleicht noch um einen Tick schwerer sein, das nächste Rennen auch zu gewinnen", reibt sich Elsner die Hände.

Mit Bildmaterial von Red Bull.