Verbot der "Ferrari-Stopps"? DTM will mit Matrixanalyse Lösung finden

Nach der Forderung des Abt-Teams, die von AF Corse erfundene und von den Mercedes-AMG-Teams übernommene Boxenstopp-Choreographie zu verbieten, ist es um das Thema zumindest öffentlich ruhig geworden. Doch hinter den Kulissen gab es auf dem Nürburgring weitere Gespräche über ein Verbot, für das sich das Team von DTM-Leader Kelvin van der Linde nach wie vor starkmacht.

"Ich finde, wenn man eine Balance of Performance auf der Strecke macht, dann sollte man das auch berücksichtigen", verweist Abt-Pilot Mike Rockenfeller auf die Tatsache, dass die Choreographie bei den Fahrzeugen von Audi, Lamborghini, McLaren und Porsche nicht umsetzbar ist, weil dort die Radmutter nicht an der Felge fixiert ist. "Denn für mich ist das absolut nicht okay."

Zudem habe der Audi durch das Leistungsdefizit im Zweikampf ohnehin einen Nachteil. "Wenn du im Rennen vorne bist, dann kannst du dich vielleicht auch vorne halten", sagt er. "Wenn du aber auf Platz fünf oder sechs mitten im Kampf bist, dann ist es meist so, dass wir eher verlieren. Wir haben ja immer noch das Boxenstopp-Thema - da verlieren wir aktuell zwei Sekunden."

"Sind keine Freunde davon, Themen überzuregulieren"

Aktuell können AF Corse und die Mercedes-AMG-Teams eine Choreographie nutzen, bei der der Mann mit dem Schlagschrauber zuerst die Radmuttern beider Räder löst, ehe diese gewechselt werden und die Muttern wieder angezogen werden. Dadurch hat er nicht nur weniger Wartezeit. Beim ersten Rad bleibt auch mehr Zeit für den Wechsel, wodurch die Fehlerquote sinkt.

Aber warum hat man bei der DTM-Dachorganisation ITR bislang kein Verbot ausgesprochen? Dort will man keinen Schnellschuss machen. Stattdessen hat man sich dazu entschlossen, die Boxenstopps mit Hilfe einer intelligenten Computermatrix einer genauen Analyse zu unterziehen.

Und im Zweifelsfall werde man eher von einer Änderung absehen, deutete der bei der DTM-Dachorganisation ITR für das Serienmanagement zuständige Frederic Elsner bei 'ran.de' bereits an. "Grundsätzlich sind wir keine Freunde davon, Themen überzuregulieren", so der Österreicher. "Aber da es eine Anfrage gibt, schauen wir es uns an und werden das Thema auswerten."

Das hat auch damit zu tun, dass die GT3-Fahrzeuge deutlich mehr Unterschiede aufweisen als nur verschiedene Radmutter-Systeme. Und ein anderes Fahrzeug theoretisch in einem anderen Bereich einen Vorteil hat und es noch mehr Potenzial für schnellere Stopps geben könnte.

So funktioniert die Matrixanalyse der ITR

Wie dies ITR-Analyse abläuft? Als Grundlage für die Untersuchung werden die Stopps ab dem zweiten Lausitzring-Rennen - also auch die Rennwochenenden in Zolder und auf dem Nürburgring - genutzt. Und in unterschiedliche Segmente unterteilt.

Man berücksichtigt dabei die Positionsgenauigkeit bei der Anfahrt, die Performance der Mechanikercrew, die Art der Choreographie, die Art und Anzahl der Eigenfehler bei einem Stopp, die Reaktionszeit des Lollipop-Manns und der Zeitraum zwischen dem Herablassen des Fahrzeugs und dem Erreichen des Geschwindigkeitslimits bei freier Fastlane.

All diese Daten werden ausgewertet und in eine Kriterienmatrix eingegeben, die dann mit den Stoppzeiten übereinandergelegt wird. So soll sich zeigen, ob die Unterschiede zwischen den Fahrzeugen im Hundertstel- oder - wie von Abt argumentiert - im Sekundenbereich liegen.

Nürburgring: Abt-Crew 1,844 Sekunden langsamer

Wenn man sich die Zeiten vom Nürburgring-Wochenende anschaut, dann fällt auf, dass die Mercedes-AMG-Teams derzeit klar die schnellsten Stopps absolvieren - und das Team von Hubert Haupt am flinksten ist. Bei den regulären Stopps kam HRT-Mercedes-Pilot Vincent Abril auf eine Netto-Bestzeit (gesamter Speedlimit-Bereich in der Boxengasse) von 31,874 Sekunden.

Die Nettozeit wird herangezogen, weil die reinen Stoppzeiten ungenau sind. Das liegt an der Messmethode: Die Stoppuhr wird aktiviert, wenn in der zum Luftheber führenden Leitung ein gewisser Luftdruck erreicht wird. Wenn dieser entweicht, hält die Uhr an. Das Problem ist aber, dass der Drucksensor bei den unterschiedlichen Fahrzeugen an unterschiedlichen Stellen eingebaut ist, wodurch es Schwankungen im Zehntelbereich gibt.

Teamkollege Maximilian Götz benötigte am Samstag um 0,121 Sekunden, GetSpeed-Mercedes-Pilot Arjun Maini am selben Tag um 0,250 Sekunden länger als Abril. Und auch der fahrende HRT-Teamchef Hubert Haupt war nur 0,574 Sekunden langsamer. Das Winward-Mercedes-Team kommt nicht ganz an diese Zeiten heran: Lucas Auer benötigte für die Boxendurchfahrt am Sonntag 32,964 Sekunden, war also um 1,090 Sekunden langsamer.

Nachteil? Die Abt-Crew muss jedes Rad in einem Ablauf wechseln

Foto: Motorsport Images

Interessant ist, dass die Erfinder der gesplitteten Choreographie am Nürburgring-Wochenende nicht im Spitzenfeld lagen: Die schnellste repräsentative AF-Corse-Boxendurchfahrt dauerte am Sonntag bei Liam Lawson, der wegen seiner Reifenschäden mehrmals nicht alle Räder wechseln ließ, 33,553 Sekunden - und damit um 1,679 Sekunden länger als die AMG-Bestzeit. Das ist aber auch darauf zurückzuführen, dass die schnellsten Mechaniker diesmal bei den 24 Stunden von Le Mans zum Einsatz kamen.

So könnte ein Verbot aussehen

Und bei der Abt-Bestzeit am Sonntag durch Mike Rockenfeller waren es tatsächlich 1,844 Sekunden, die auf Abril fehlten, während mit Marco Wittmann der beste BMW-Pilot 1,947 Sekunden verlor. Aber gibt das dem Abt-Team recht? Das ist nicht unbedingt gesagt, da auch die Umstände der Stopps analysiert werden müssen. Falls sich herausstellt, dass in der Summe der theoretisch besten Segmentzeiten kein signifikanter Unterschied feststellbar ist, wird es kein Verbot geben.

Aber wie könnte man die AF-Corse-Choreographie überhaupt verbieten? Eine Möglichkeit wäre, dass man per Reglement untersagt, dass der Mann an der Luftlanze auch beim Reifenwechsel anpacken darf. 

Wenig Abt-Unterstützung aus dem BMW-Lager

Interessant ist, dass aus dem BMW-Lager aktuell kaum Stimmen zu hören sind, dass das Reglement bei den Stopps geändert werden sollte. "Ich persönlich bin nicht der Meinung, dass die Boxenstopps dieses Jahr die Rennergebnisse entschieden haben", sagt Hans-Peter Naundorf, Teamchef des BMW-Rennstalls Rowe.

"Eventuell wenn es um ein, zwei Positionen geht. Aber ich finde nicht, dass ein Hersteller einen massiven Nachteil oder Vorteil gegenüber einem anderen hat. Ich sehe keinen Grund, das im Moment anzurühren."

Man darf diesbezüglich aber auch nicht vergessen, dass die Rowe-Mannschaft dieses Jahr im Titelkampf keine große Rolle spielt. Ganz im Gegensatz zur Abt-Truppe, bei der jeder Punkt zählt.

Mit Bildmaterial von Red Bull.