Wer letzte Nacht am schlechtesten geschlafen hat: Marco Wittmann

Marco Wittmann und das Fernando-Alonso-Schicksal: Wie ein Mysterium den BMW-Einzelkämpfer in Hockenheim wohl um den großen Traum seiner Karriere brachte

Wer letzte Nacht am schlechtesten geschlafen hat: Marco Wittmann

Liebe Leserinnen und Leser,

wer hat letzte Nacht am schlechtesten geschlafen? Einer, der definitiv keine entspannte Nacht hatte, war Abts GT3-Spezialist Kelvin van der Linde. Der Südafrikaner erlebte am Sonntag in Hockenheim ein absolutes Katastrophenrennen, nachdem bis dahin alles am Schnürchen gelaufen war. Zudem wurde ein wichtiger Mechaniker seiner Crew beim Boxenstopp von Mike Rockenfeller an der Hand verletzt und musste operiert werden.

Doch der Audi Pilot hat in der Meisterschaft vor dem Titel-Showdown auf dem Norisring, wo noch 56 Punkte zu holen sind, mit 14 Punkten Rückstand auf AF-Corse-Ferrari-Youngster und DTM-Leader Liam Lawson immerhin noch Titelchancen. Das kann BMW-Werksfahrer Marco Wittmann nur noch bedingt von sich behaupten.

Erstmals keine Punkte: Titelchance nur noch "zwei Prozent"

Denn der 31-jährige Walkenhorst-Pilot wurde in Hockenheim aus seinem Titeltraum äußerst unsanft geweckt: Ausgerechnet jetzt, wo es drauf ankommt, holte der Fürther, der vor Hockenheim eine beispiellose Aufholjagd hinlegte und bis auf zehn Punkte an die Spitze herankam, keinen einzigen Punkt. Dadurch rutschte er im Titelrennen von Platz zwei auf Platz vier ab - und hat nun 41 Punkte Rückstand.

Wittmann, der gestern Abend nach der Pleite noch einen TV-Auftritt im AvD Motor und Sport Magazin auf SPORT1 hatte, bezifferte seine Titelchancen auf "wahrscheinlich zwei Prozent. In der Theorie ist es natürlich rechnerisch noch möglich, aber im Prinzip müssten alle drei Konkurrenten ausfallen und ich müsste beide Rennen ziemlich gewinnen, um da noch eine Chance zu haben." Er sei diesbezüglich also "eher Realist".

Finale beim Norisring-Heimspiel: Alles schien angerichtet

Dabei hätte alles so schön sein können: Denn zum ersten und vermutlich einzigen Mal in der Geschichte der DTM findet dieses Jahr das Finale auf dem Norisring in Nürnberg statt. Und damit nur wenige Kilometer entfernt von Wittmanns Heimatstadt Fürth. Der Sohn eines KFZ-Werkstattbetreibers erlebte dort als Kind seine ersten Autorennen - und ist Mitglied des veranstaltenden Motorsport Club Nürnberg.

Zudem stammt Wittmanns Sponsor Schaeffler, der dieses Jahr sein DTM-Programm mit dem Walkenhorst-Team finanziert, aus dem nahen Herzogenaurach. Und wie sehr man hinter Wittmann steht, bewies Schaeffler-Sponsoring-Chef Sören Zinner kürzlich damit, dass er sich nach einer verlorenen Wette die Startnummer elf seines Piloten tätowieren ließ.

Es wäre fast schon kitschig gewesen, wenn Class-1-Spezialist Wittmann ausgerechnet nach dem Wechsel auf die GT3-Boliden mit dem oft verschmähten BMW M6 GT3 vor der komplett in grün getauchten Steintribüne seinen dritten Titel eingefahren hätte, dem er nun seit 2017 hinterherläuft.

BoP-Mysterium bremst Wittmann aus

Aber warum ging dieses Wochenende in Hockenheim alles schief? Darüber rätseln viele. Vor dem Wochenende wurde der Ladedruck des BMW M6 GT3 im Zuge einer Anpassung der Balance of Performance (BoP) um 0,02 bar reduziert. Die Simulationen der AVL hatten ergaben, dass der Bolide durch seinen Topspeed in der langen Parabolika-Vollgaspassage trotz des Zeitverlustes auf der Bremse einen zu großen Vorteil habe.

Doch am Freitag kam dann das erste Warnsignal, dass der BMW nicht konkurrenzfähig ist: Wittmann fuhr in beiden Trainings die langsamste Zeit und hatte im Tagesklassement 2,363 Rückstand.

Zu diesem Zeitpunkt sah allerdings alles danach aus, als wäre der riesige Rückstand auf die in Assen vor allem bei Wittmann heftig beanspruchten Reifen zurückzuführen, die die DTM-Piloten am Freitag nutzen müssen. Außerdem hatten die AVL-Simulationen in Hinblick auf den Ladedruck des M6 GT3 an den vorangegangen Wochenenden funktioniert.

Walkenhorsts verzweifelter Kampf

Als Wittmann dann aber auch im ersten Qualifying 1,225 Sekunden Rückstand hatte und nur 13. wurde, war die Katastrophe für Wittmann perfekt - und er tat seinem Ärger über die BoP auch öffentlich mit scharfen Worten kund. Zu allem Überdruss donnerte er dann in der Startphase des Rennens auch noch in den in der Spitzkehre gecrashten Mercedes-AMG von Arjun Maini, wodurch er später aufgeben musste.

Bei Walkenhorst kämpfte man zu diesem Zeitpunkt mit der Unterstützung des ebenfalls nicht konkurrenzfähigen Rowe-Teams bereits um eine Anpassung der Balance of Performance.

Doch wie sollte diese angepasst werden, wenn laut den mehrmals überprüften Simulationsdaten des BMW, die an den vorangegangen Wochenenden mit der Realität korrelierten, eigentlich alles passen sollte? Und aus welchem Grund konnte die AVL sicher sein, dass der BMW wirklich am Limit eingesetzt wird?

Nach langen Diskussionen willigten die DTM-Verantwortlichen und die AVL ein, die Taxi-Fahrten am Sonntagmorgen aus dem Programm zu kippen und einen Vergleichstest zwischen einem Walkenhorst-BMW und einem Rowe-BMW durchzuführen - einer mit dem Assen-Ladedruck und einer mit dem reduzierten Ladedruck von Hockenheim, um repräsentative Daten zu erhalten.

Kein BoP-Test: Warum man die Rivalen verstehen muss

Doch das Unterfangen scheiterte daran, dass die Teams einstimmig zustimmen mussten: Wittmanns Teamchef Niclas Königbauer am Sonntag kurz nach neun Uhr mit einem Zettel von Box zu Box und kämpfte um Unterschriften aller Teams. Mercedes-AMG wies seine Teams an, zunächst nichts zu unterschreiben, weshalb nur das komplett private GetSpeed-Team einwilligte. Dafür gelang es Königbauer, trotz des Titelkampfes Unterstützung von AF Corse zu erhalten.

Bei Abt biss Königbauer aber auf Granit, wodurch der Plan endgültig gescheitert war. Das ist nachvollziehbar, denn mit einem halbstündigen Test am Sonntagmorgen wäre Wittmann möglicherweise nicht nur mit mehr Ladedruck in den Sonntag gestartet, sondern auch mit Erfahrungswerten von den Streckenbedingungen, die die anderen nicht haben.

Somit ging Wittmanns verzweifelter Kampf auch am Sonntag weiter: Im Qualifying verkürzte er den Rückstand zwar auf 0,653 Sekunden, über Platz zehn kam er aber trotzdem nicht hinaus. In dieser Position wäre er auch ins Ziel gekommen, hätte er nicht auch noch eine Fünf-Sekunden-Strafe für ein Vergehen seiner Crew beim Boxenstopp erhalten, weshalb ihm der letzte Punkt durch die Finger glitt.

Wittmann und das Alonso-Schicksal

Doch was bleibt dem Fürther nun? Wenn auf dem Norisring nicht noch ein Wunder passiert, dann wird er einmal mehr als unbelohnter Held in die Annalen der Saison eingehen. So wie das schon in den vergangenen Jahren regelmäßig der Fall war, als er trotz der Schwäche seines Class-1-BMW als einziger Werksfahrer der Münchner Audi-Ass Rene Rast konstant forderte.

Wittmann ist der Don Quijote der DTM - ein Einzelkämpfer, der nichts unversucht lässt, obwohl er am Ende meist den Kürzeren zieht. Das erinnert an Fernando Alonso, der ebenfalls rasch und scheinbar mühelos zwei Titel auf dem Konto hatte - und sich beim Versuch, mit den Allzeit-Größen der Formel 1 gleichzuziehen und Titel Nummer drei einzufahren, aufrieb.

Gleichzeitig sind Wittmanns Kämpferqualitäten aber auch sein größter und letzter Trumpf: Erst wenn es wirklich keine Chance mehr gibt, fügt sich der Champion der Jahre 2014 und 2016, der einst von Willi Weber gemanagt wurde, seinem Schicksal.

Jetzt muss er hoffen, dass die Balance of Performance für den Norisring doch noch geändert wird. Oder die für die BoP-Verantwortlichen unerklärliche Schwäche an einem Fehler in den Motoreneinstellungen liegt. Und dann am Norisring das Chaos ausbricht, wofür der Kultkurs bekannt ist.

Es gibt keine Chance. Wittmann könnte sie nutzen.

Sven Haidinger

Mit Bildmaterial von DTM.

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