Zukunft der DTM: Warum muss es Class-One-Reglement sein?

Mit der Einführung des neuen Reglements zur Saison 2019 bekommt die DTM endlich Kompatibilität mit Japan: Reicht das, um die Serie stabil aufzustellen?

Die DTM-Saison 2018 wird nicht nur zur Abschiedstournee von Mercedes, sondern auch zur letzten Chance für Fans, den lauten V8-Sound in sich aufzunehmen. Die Angst vor Audio-Tristesse nach dem Vorbild der Formel 1 scheint unbegründet. Bei Demofahrten der Super-GT-Autos, die bereits jetzt von Zweiliter-Vierzylinder-Turbos beschleunigt werden, überzeugte vor allem der Nissan GT-R mit einem bissigen Klangbild. Aber: Werden die Nissans ab 2019 tatsächlich in der DTM brüllen? Das ist ungewiss!

Im Hintergrund arbeitet DTM-Boss Gerhard Berger weiterhin unermüdlich. Die Suche nach einem dritten Hersteller, der ab 2019 an die Stelle von Mercedes tritt, hat allerhöchste Priorität. Natürlich sind die japanischen Hersteller Honda, Nissan und Lexus erste Ansprechpartner. Alle drei Marken haben kompatible Autos, die im kommenden Jahr unter dem Class-One-Reglement in der DTM starten könnten. Allerdings ist das Interesse nach Informationen von 'Motorsport-Total.com' bislang eher bescheiden.

Honda will von einem DTM-Engagement wenig wissen. Der Hersteller mit Sitz in Tokio schickte nicht einmal ein Fahrzeug zum Showrun in Hockenheim - aus logistischen Gründen, wie es offiziell hieß. Die Marke Lexus wird man wohl eher in der nordamerikanischen IMSA mit einem größeren Projekt (DPi?) erleben als in der DTM. Und Nissan mit dem wohlklingenden Turbo-Aggregat? Die Marke muss im Motorsport nach dem Le-Mans-Debakel 2015 sicherlich aufpoliert werden. Aber geht dies in der DTM? Nur begrenzt.

Großer Vorteil: GTE-Autos wären sofort verfüg- und einsetzbar

"Im Spaß spricht man schon von GTM", scherzt Porsche-Motorsportchef Frank-Steffen Walliser. Der Hintergrund: Vor dem Beschluss, zur Saison 2019 tatsächlich das Class-One-Reglement einzuführen, standen Diskussionen über die Zulassung der GTE-Autos in der DTM. "Lassen wir mal alles Politische weg und die Fragen, wer soll GT-Sport machen und ist ein DTM überhaupt ein Tourenwagen. Eine deutsche Rennsport-Meisterschaft mit GT-Autos kann man sich selbstverständlich vorstellen", sagt Walliser.

"Technisch funktioniert das sofort. Die GTE-Autos können Sprint, die können 90 Minuten fahren. Egal, ob mit oder ohne Tankstopp, mit oder ohne Räderwechsel. Es ist eigentlich alles vorbereitet, alles wäre sofort möglich. Man muss da nur einen reinsetzen, dann los", sagt der Porsche-Verantwortliche. "Ob die Hersteller das wollen? Weiß ich nicht." Das Interesse mindestens eines aktuellen DTM-Herstellers wäre vorhanden. BMW hat für die Saison 2018 den neuen M8 GTE aufgelegt.

DTM and Super GT cars in the starting grid
DTM and Super GT cars in the starting grid

Foto: Alexander Trienitz

DTM-Boss Gerhard Berger und seine Mitstreiter bei der ITR und bei der deutschen Motorsport-Hoheit DMSB haben sich Gedanken gemacht - auch über das GTE-Reglement. "Das technische Format ist gut gemacht - überhaupt keine Frage. Es ist aber nicht international, es ist nicht FIA und es ist nicht Standard", nennt Walliser eine der großen Schwachstellen beim Class-One-Reglement und dem ganz eigenen Weg, den die DTM auch für 2019 wieder sucht.

Kundenautos: GTE für internationale Einsätze inklusive Le Mans

"GTE ist FIA-Standard. Das gibt es in USA, England, Deutschland - einfach überall. Und es gibt sogar Kundenautos. Jedenfalls von mindestens drei Herstellern", so der Porsche-Motorsportchef. Neben BMW haben auch Porsche, Chevrolet (Corvette), Ford, Aston Martin und Ferrari fertige GTE-Fahrzeuge, die aus dem Stand in der DTM nach entsprechendem Regelwerk eingesetzt werden könnten. Die Corvette gibt es ebenso als Kundenfahrzeug wie den Ferrari 488 und den Porsche 911 RSR.

Aston Martin wird den neuen Vantage ebenfalls bald anbieten können. Ob BMW den M8 GTE ab 2019 in Kundenhand geben wird, ist noch unklar. Dem traditionellen Ansatz der Münchener im GT-Sport würde dies jedoch entsprechen. Allerdings sind die Kosten für ein GTE-Fahrzeug potenziell auf den ersten Blick höher als für ein DTM-Auto der Generation 2019. Nach Aussage von Gerhard Berger liegen die DTM-Chassiskosten bei 650.000 Euro. Ein Motor wäre für 68.500 Euro beispielsweise beim Schweizer Audi-Tuner Lehmann zu bekommen. Aber die Betriebs- und Einsatzkosten sind bei DTM-Rennern höher.

"Wir haben Stahl-Querlenker. GTE-Autos können locker auf Kontakt fahren. Und die Aerodynamik ist nicht so gebaut, dass wenn ein Flick fehlt, keiner mehr über die Runden kommt. So ein GTE fährt auch ohne Bug und Heckteil", lacht Walliser. "Man muss das immer rational betrachten. Man mag meckern, dass die GTE-Klasse BoP-gesteuert ist. Und die DTM? Die doch auch. Die Autos werden ausskaliert im Windkanal. Da hat plötzlich einer einen anderen Heckflügel. Was ist denn das? Und jahrelang hatte man Performance-Gewichte. Soll mir keiner sagen, es gäbe dort keine BoP. Was denn sonst?"

 
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Rennserien DTM
Artikelsorte News
Tags 2019, audi, bmw, dtm, ferrari, ford, gte, porsche