Analyse: Der Ferrari SF70H für die Formel-1-Saison 2017

Der Ferrari SF70H zeigt, wie das italienische Traditionsteam die neuen Formel-1-Regeln interpretiert. Aufgrund der neuen Bestimmungen steigt der Abtrieb in der Formel-1-Saison 2017 im Vergleich zum Vorjahr um etwa 30 Prozent an.

Der Ferrari-Neuwagen strotzt geradezu vor interessanten Ansätzen. Manche davon sind neu, andere waren in ähnlicher Form schon einmal da oder wurden aus bestehenden Konzepten weiterentwickelt.

Ferrari SF70H

Foto: Ferrari

Frontflügel

Ferrari ist meist sehr zurückhaltend, Details eines neuen Formel-1-Autos preiszugeben. Und obwohl der SF70H zahlreiche Neuerungen aufweist, könnte Ferrari einige Neuentwicklungen noch zurückgehalten haben.

Das Design des Frontflügels etwa ist dem der Formel-1-Saison 2016 sehr ähnlich. Allerdings folgt der Flügel den neuen Designrichtlinien, die für alle Teams verbindlich sind.

Veränderungen gibt es an den Endplatten (Bild: 3), an deren Oberkante nun eine geneigte Fläche zu erkennen ist. Etwas dergleichen gab es bereits am F14T, wenngleich die Kante damals mit einem länglichen Schlitz versehen war.

Der obere Flap am Frontflügel (Bild: 2) wurde für die Studiofotos etwas in seinen Dimensionen reduziert. Dieser Flap wird aber je nach Rennstrecke den jeweiligen Gegebenheiten angepasst.

Ferrari SF70H: Frontpartie

Foto: Ferrari

Nase

Im Vergleich zum Vorgängerfahrzeug hat sich die Nase ein bisschen verbreitert. Die Streben der Flügelhalterung stehen somit weiter auseinander, was den Luftfluss unter der Nase begünstigt.

Die Halterung wurde in ihrer Form aerodynamisch optimiert, sodass der Luftstrom besser die Öffnungen des neuen, sogenannten S-Schachts (Bild: 1.) erreicht, der hinter der Nase verbaut ist.

Diese Ferrari-Lösung erinnert an das Konzept von Mercedes aus der Formel-1-Saison 2016. Denn es gibt eine ähnlich große Öffnung auf der Fahrzeugoberseite, wo die Luft wieder austritt und auf diese Weise die Aerodynamik verbessert.

Vorderachse

Die meisten Teams haben sich für schmale Bremskühlsysteme an der Vorderachse entschieden, um den aerodynamischen Fingerabdruck dieser Vorrichtungen gering zu halten. Ferrari wiederum nutzt große Lufteinlässe. Auch, weil der Luftstrom von dort zum Anblasen der Vorderachse verwendet wird.

In der Formel-1-Saison 2017 hat Ferrari vor den Öffnungen eine Lamellenkonstruktion installiert, was verhindern soll, dass Trümmerteile und Gummiabrieb eintreten und die Luftleitungen verstopfen.

Die angeblasene Vorderachse (Bild: 6) ist abgedeckt, wird aber zweifelsohne zum Einsatz kommen. Denn dieses System unterstützt den Luftstrom um das Vorderrad herum und verringert die dort entstehenden Luftverwirbelungen.

Ferrari SF70H

Foto: Ferrari

Kameras und Luftleitbleche

Ferrari und seine Konkurrenten sind in den vergangenen Jahren bei der Positionierung der einheitlich vorgeschriebenen Kameras ans Limit des Erlaubten gegangen. Dieses Mal hat Ferrari jedoch einen eher neutralen Weg eingeschlagen: Die Kameras sind einfach an der Seite der Frontpartie befestigt.

Direkt darunter sind allerdings lange Luftleitbleche angebracht – seitlich am Chassis und nicht unterhalb davon. Das ist auf die veränderte Nasenform zurückzuführen. Diese Elemente stehen im Einklang mit den weiteren Luftleitblechen unter der Nase, um den Luftstrom gezielt zum Fahrzeugheck und zum Diffusor zu lenken.

Winglets

Um den S-Schacht herum sind 4 Winglets (Bild: 8) zu sehen. Sie sollen den Luftstrom glätten und die Luft zum Seitenkasten hin lenken, um dort die aerodynamische Leistung des Autos zu verbessern.

Zwischen den Winglets hat Ferrari kleine Zusatzflügelchen angebaut. Diese wiederum haben die Funktion, die Luft in die verkleinerten Öffnungen der Seitenkästen zu lenken.

Ferrari SF70H

Foto: Ferrari

Windabweiser

Die Windabweiser sind in der Formel-1-Saison 2017 sicherlich der Schauplatz der größten Entwicklungen. Ferrari hat hier (noch) kein aggressives Design vorgestellt, aber das muss nicht bedeuten, dass die Neuentwicklung nicht effektiv ist.

Der Ferrari-Windabweiser setzt sich aus zahlreichen Einzelteilen zusammen. Das Hauptprofil ist jedoch konventionell gehalten, wenngleich deutlich länger als die Windabweiser seit der Formel-1-Saison 2009, wie vom neuen Reglement erlaubt.

Der untere Abschnitt ist getrennt vom Hauptprofil, bildet aber dennoch die untere Kante.

Zwischen dem Windabweiser und der Vorderkante des Unterbodens hat Ferrari kleine Winglets installiert, die den Effekt des Windabweisers noch einmal verstärken sollen.

Kante des Unterbodens

Aufgrund der neuen Regeln hat der Ferrari SF70H eine neue Vorderkante am Unterboden (Bild: 9) erhalten. So kommt mehr Luft an den Unterboden und an den Diffusor.

Ferrari SF70H: Seitenkasten

Foto: Ferrari

Seitenkasten

Das untere, vordere Luftleitblech (Bild: 10) weist 2 horizontale Einschnitte auf. Dieses Teil sitzt auch auf dem großen Windabweiser auf.

Das eigentliche Luftleitblech vor der Öffnung des Seitenkastens wirkt genau so, als wäre es besagte Öffnung. Doch Ferrari hat diesen Bereich des Fahrzeugs nur clever designt und den Seitenkasten-Einlass so gestaltet, dass er von aerodynamischen Elementen umgeben ist. Eben diese können je nach Anforderung abgewandelt werden (gelb markiert).

Auf diese Weise hat der Seitenkasten eine interessante Form erhalten und ist unten stark ausgehöhlt. Es gibt 2 Kühlöffnungen, eine an der konventionellen Stelle und die andere zwischen dem davor liegenden Luftleitblech und der eigentlichen Öffnung des Seitenkastens (Bild: 13).

Der Lufteinlass im Seitenkasten ist wiederum mehrfach unterteilt (siehe Pfeile im unteren Bild). Die einströmende Luft wird also nicht nur für den Kühler verwendet, sondern wohl auch für andere Systeme und Aggregate sowie die Elektronik. Eine ähnliche Idee wurde auch schon beim SF15-T vorgestellt.

Ferrari SF70H: Seitenkasten

Foto: Ferrari

Der Seitenkasten am Ferrari SF70H ist größer als bei den anderen Fahrzeugen der neuen Generation. Das liegt auch an den diversen Luftleitblechen. Die Gesamtkonstruktion am Ferrari funktioniert aber gut, weil die Lufteinlässe über den Aufhängungsteilen, die sonst den Luftstrom einrahmen, angebracht sind.

Ferrari hat offensichtlich daran gearbeitet, das Layout im Inneren des Seitenkastens zu optimieren. Unter anderem wurden die Kühler verlegt. Schon der SF16-H hatte große Veränderungen aufgewiesen, damit Ferrari den stärkeren Antriebsstrang nutzen konnte.

Allerdings erwies sich dieser Schritt in der Formel-1-Saison 2017 als schwierig, da dadurch Komplikationen auftraten. Die Motorenabteilung von Ferrari hat daher wohl dazu beigetragen, dass für 2017 entsprechende Neuerungen umgesetzt wurden.

Der hohe Seitenkasten verjüngt sich rasch (Bild: 15) und führt immer schmaler nach hinten zum Kühlauslass, der zwischen den Aufhängungsteilen der Hinterachse zu erkennen ist. Der Seitenkasten ist bis zum "Cola-Flaschen-Heck" unten ausgehöhlt.

Rückspiegel

Die Rückspiegel des SF70H (Bild: 12) sind auf hohen Streben angebracht. Dem Cockpitrand entwachsen links und rechts weitere Streben, die an den Aufbau von Mercedes 2016 erinnern. Auch hier wird der Luftstrom geglättet und gelenkt.

Ferrari SF70H: Frontpartie

Foto: Ferrari

Airbox

Die Lufthutze (Bild: 14) hat sich geringfügig in ihrer Form verändert und ist etwas größer geworden. Der neue Ferrari-Motor braucht offensichtlich etwas mehr Luft.

Hintere Aufhängung

Vergangene Saison hatte Ferrari diverse Probleme mit dem Getriebe, die auf eine nicht ausreichende Steifigkeit zurückgingen. Aufgrund der für 2017 zu erwartenden größeren Lasten musste Ferrari also nacharbeiten und die Aufhängung optimieren.

Allerdings weist die neue Hinterradaufhängung (Bild: 16) keine sehr großen Unterschiede zum Vorjahresfahrzeug auf.

Finne und T-Flügel

Auf der Motorhaube hat Ferrari am SF70H eine Finne installiert. Die meisten Teams haben etwas dergleichen auf ihren neuen Autos. Man verspricht sich davon einerseits mehr Stabilität und mehr Abtrieb in den Kurven, wo der Heckflügel in der Formel-1-Saison 2017 doch tiefer angebracht ist als bisher.

Ferrari SF70H: Seitenkasten, Motorhaube, Heckflügel

Foto: Ferrari

Am hinteren Ende der Finne befindet sich ein T-Flügel (Bild: 17) wie ihn auch Mercedes bereits getestet hat. Damit soll die Gesamteffizienz des Heckflügels gesteigert werden.

Der T-Flügel sitzt in einer von den Regeln vorgegebenen, gedachten Box, die unter dem bisherigen Reglement nicht relevant war. Nun scheint dieser Bereich jedoch von Nutzen zu sein.

Heckflügel

Der Heckflügel weist kaum Besonderheiten auf. Wahrscheinlich werden zum Auftakt der Formel-1-Saison 2017 ohnehin noch einige neue Teile eingesetzt. Interessant ist jedoch der Aufbau mit 2 Haltestreben statt nur einer Strebe als Heckflügelhalterung.

Monkey-Seat

Normalerweise ist der sogenannte Monkey-Seat (Bild: 19) nahe am Auspuff angebaut. Doch weil nun der Heckflügel weiter nach hinten geneigt ist, rückt auch der Zusatzflügel weiter nach hinten, damit die aerodynamische Gesamtstruktur erhalten bleibt.

Ferrari ist bisher das einzige Team, das ein Auto mit einem Monkey-Seat präsentiert hat. Das muss aber nicht bedeuten, dass die Konkurrenz darauf verzichtet. Vor allem bei Strecken, die viel Abtrieb erfordern, könnte der Monkey-Seat wieder häufiger zu sehen sein.

Fazit

Der SF70H wirkt nicht so aggressiv wie der Mercedes W08, beeindruckt aber trotzdem. Denn insgesamt entsteht der Eindruck, das Fahrzeug wurde viel konsequenter und mit einer klareren Linie entwickelt als einige Ferrari-Rennwagen der jüngeren Vergangenheit.