Der Frontflügel ähnelt dem aus der vergangenen Saison sehr. Natürlich wurde er aber den neuen Maßen und geometrischen Veränderungen am Fahrzeug angepasst, die vom Automobil-Weltverband (FIA) vorgeschrieben sind.

Ein großer Unterschied sie sind die Schlitze an den oberen beiden Flaps, die sehr an das Design von McLaren aus dem vergangenen Jahr erinnern. Die angeblasene Achse aus dem vergangenen Jahr wurde beibehalten. Toro Rosso möchte weiterhin die bestehenden Synergieeffekte durch die Achse und den Frontflügel nutzen.

Toro Rosso STR11 front wing, German GP

Toro Rosso STR11: Frontflügel, GP von Deutschland 2016

Foto von: Giorgio Piola

Toro Rosso hat zudem die daumenartige Nase verworfen und eine schmalere Nase entwickelt. Sie ähnelt der, die Mercedes in den vergangenen 2 Jahren nutzte. Sie sitzt so weit hinter dem neutralen Sektor des Frontflügels wie möglich und wird von einer möglichst kurzen Säule mit dem Flügel verbunden.

Toro Rosso STR12 nose detail

Toro Rosso STR12: Nase

Foto von: Basile Davoine

Die FIA hat die Länge der Kamerahalterungen weiter begrenzt. Daher hat Toro Rosso eine ganz eigene Lösung für das Problem gefunden und sie außen angebracht, um weiterhin einen aerodynamischen Vorteil zu erhalten.

Das Team nutzt zudem wieder einen S-Schacht, der aber diesmal deutlich ausgeprägter ist als im Vorjahr. Dabei wurde auch die Anordnung des Pitot-Rohrs in der Länge angepasst.

Auch die Luftleitbleche ähneln denen aus der Vorsaison. Die Grundfläche ist jedoch deutlich größer und es gibt nur noch 2 Schlitze auf der Oberfläche.

Scuderia Toro Rosso STR12 detail

Toro Rosso STR12: Aufhängung

Foto von: Giorgio Piola

Die Bremsbelüftung vorne wurde auch aus der Vorsaison übernommen. Auf diesem Bild geht es aber hauptsächlich um die Aufhängung des Fahrzeugs, die wie bei Mercedes einen höher gelegenen Querlenker aufweist als es normalerweise der Fall ist.

Das Team hat einen eleganten Zusatzflügel entwickelt, der am Radkranz herausragt. Dadurch wird nicht nur die Kinematik der Aufhängung beeinflusst, sondern auch der Luftstrom optimiert, der über das Auto fließt.

Daniil Kvyat, Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso STR12

Daniil Kvyat, Carlos Sainz Jr., Toro Rosso, STR12

Foto von: XPB Images

Die Luftleitbleche, die bei der Teamvorstellung gezeigt wurden, sind einfache Einteiler, die mit dem verlängerten Unterboden zusammentreffen. Die Lösung wird sicher im Lauf der Zeit noch modifiziert, wenn das Projekt weiter ausreift. Die Bleche bestehen aus 2 Teilen, die voreinander montiert wurden, um zu verhindern, dass der Luftstrom, der über die Seitenkästen fließt, von dem Wirbel gestört wird, den die Vorderreifen generieren.

Die Seitenkästen sind im Vergleich zum Vorjahr deutlich schmaler, was auf den neuen Renault-Motor zurückzuführen ist. Im vergangenen Jahr war Toro Rosso noch mit einem alten Ferrari-Motor unterwegs.

Der extrem enge Lufteinlass wird durch eine hornförmige Oberfläche im unteren, vorderen Bereich der Seitenkästen unterstützt. Das hilft zweifellos bei der Kühlung und positioniert den Luftfluss im Bereich des Seitenkastsns.

Über dem Seitenkasten wurde auf einem einzigen Wirbelgenerator eine recht einfache Leiste montiert, die den Luftfluss auf der Oberfläche optimiert.

The Toro Rosso STR12 rear detail

Toro Rosso STR12: Heckpartie

Foto von: Scuderia Toro Rosso

Die Seitenkästen weisen eine charakteristische Krümmung im mittleren Bereich auf, die zum Unterboden hin abfällt. Hin zu den Kühlungsvorrichtungen am Heck des Fahrzeugs steigt die Krümmung jedoch wieder an.

Die große Airbox wurde aus dem Vorjahr übernommen. Das Team möchte die Kühlvorrichtungen und die Elektronik zentralisieren und sie nicht über die Seitenkästen verteilen.

An der Motorabdeckung ist eine Finne montiert. Diese Lösung ist aufgrund des Regelwerks bei nahezu allen Teams zu sehen. Ziel ist es, in den Kurven aerodynamische Stabilität zu generieren und die Wirkung des Heckflügels zu unterstützen.

Toro Rosso STR12 floor detail

Toro Rosso STR12: Unterboden

Foto von: Red Bull Content Pool

Die Bereiche an den Hinterrädern weisen dieselben vertikalen Elemente wie im Vorjahr auf. Auf ihnen ist zentral ein Schlitz angebracht.

Das Team hat auch beim Unterboden eine besondere Lösung gefunden. Er ist leicht gewölbt und wird mit einem freistehenden, schnörkeligem Element ergänzt. Das ist ein Design, das eigentlich am vorderen Bereich genutzt wird.

Die Hinterradaufhängung weist einige Gemeinsamkeiten mit der des Vorjahres auf. Der untere Querlenker ist erneut verbunden, wodurch eine größere Fläche entsteht, die den Luftstrom kontrollieren kann.

Der obere Querlenker ist weiterhin hochkant verbunden. Die größere Halterung der Vorsaison wurde jedoch verworfen. Das hat einen direkten Einfluss auf die Position der Zugstange.

Daniil Kvyat, Toro Rosso STR12

Daniil Kvyat, Toro Rosso, STR12

Foto von: Benjamin Vinel

Auch beim Heckflügel findet man viele Gemeinsamkeiten zum Vorgänger. Die Stange, die sich mit den Auspuff kreuzt, gab es beispielsweise schon im vergangenen Jahr. Sie erhöht die Steifigkeit des Heckflügels und generiert einen aerodynamischen Effekt mithilfe der Abgase, die der Auspuff ausstößt.

Die Stange ist zudem mit der Finne verbunden. Wie im vergangenen Jahr ist sie am oberen Ende am Gehäuse des Auslösers für das DRS-System befestigt.

Die Endplatten weisen erneut die Luftschlitze auf, die das Team im vergangenen Jahr eingeführt hatte. Sie wurden damals nahezu vom gesamten Feld adaptiert. Zudem gibt es zwei Schlitze, die den Sog der Hinterreifen kontrollieren sollen. Auch sie wurden bereits im Jahr 2016 genutzt.

2 ansteigende Schlitze sollen zudem dazu führen, dass die äußeren Bereiche auf der Unterseite des Heckflügels genutzt werden. Sie haben eine Löffelform, um einen Austausch zwischen Luftwiderstand und Anpressdruck zu erhalten.

Der SRT12 ist der 2. neue Bolide, der einen Y150/Monkey-Seat-Flügel vorweist (auch Ferrari nutzt diesen). Er sitzt weiter unten als zuvor, um effektiver mit dem Luftfluss und dem Heckflügel zu arbeiten.

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