Analyse
Formel 1
Analyse: Der Renault RS17 für die Formel-1-Saison 2017
Renault hat den neuen RS17 für die Formel-1-Saison 2017 vorgestellt und hofft, mit diesem Fahrzeug den Sprung ins Mittelfeld zu schaffen.
Matt Somerfield Giorgio Piola
Bearbeitet: 28.02.2017, 13:59
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Formel-1-Technik mit Giorgio Piola
Giorgio Piola analysiert und erklärt die Technik in der Formel 1!
Und das ist auch bitter nötig: Denn der Wiedereinstieg als Werksteam verlief in der Formel-1-Saison 2016 durchaus ernüchternd. Renault erzielte nur 8 Punkte und belegte Rang 9 unter 11 Teams in der Konstrukteurswertung.
Der Renault RS16 – entstanden noch zu der Zeit, als das Team unter Lotus in der Formel 1 firmierte – war eine schwierige Basis für die Mannschaft. Denn die Entwicklung war mit geringem Budget vorangetrieben worden. Außerdem war lange nicht klar gewesen, welchen Motor das Lotus-Team dafür verwenden würde. Probleme waren also vorprogrammiert.
Dem RS17 wiederum standen keine dieser Hürden im Weg. Es ist das Resultat der Arbeit des Werksteams, das schon frühzeitig am Neuwagen für die Formel-1-Saison 2017 gearbeitet hat. Dementsprechend ausgeklügelt ist das Design.
Bildergalerie:
- Präsentation: Renault R.S.17
Aufgrund der Regeländerungen zur Formel-1-Saison 2017 weist der RS17 einige interessante Details auf. Allerdings wurde das Fahrzeug auch mit einigen "Platzhaltern" vorgestellt. Das heißt: Bei den Testfahrten und vor allem beim Saisonauftakt in Australien werden manche Teile des Autos ganz anders aussehen.
Elemente wie der Frontflügel, die Bremsbelüftung, die Windabweiser, der Unterboden vor den Hinterrädern und etliche weitere Teile dürften vor dem 1. Rennen des Jahres noch einmal überarbeitet werden.
Renault RS17
Foto: Renault F1
Nase
Der RS17 hat die Frontpartie seines Vorgängers übernommen, mit einem kleinen Zapfen an der Nasenspitze. Allerdings wurde die Nase dahingehend überarbeitet, dass sie nun eine Einheit mit der neutralen Zone des Frontflügels bildet. Ein Trend, den andere Teams bereits in der Formel-1-Saison 2016 erkannt hatten. Die Luft fließt so besser unter der Nase hindurch.
Weil die Regeln nun eine um 200 Millimeter längere Frontpartie erforderlich machen, ist die Frontflügel-Halterung des RS17 besonders ausgeprägt (Bild: 2). Das soll dabei helfen, den Luftstrom unterhalb des Fahrzeugs zu lenken.
In die Frontpartie integriert ist ein sogenannter S-Schacht (Bild: 3), der die Luft von unter dem Auto durch die Nase hindurch auf die Oberfläche der Frontpartie leitet. Die oben ausgestoßene Luft fließt auf diese Weise am Chassis entlang und es kommt nicht zu einem Strömungsabriss.
Bei der Abdeckung der Nase hat sich Renault vom Mercedes W07 der Formel-1-Saison 2016 inspirieren lassen. Darunter ist wohl eine komplexe Anordnung der Aufhängungsteile wie hydraulische Dämpfer zu finden, die nun mehr Raum einnehmen als bisher.
Renault RS17: Frontpartie
Foto: Renault F1
Windabweiser
In diesem Bereich des Fahrzeugs wurden für 2017 große Änderungen erwartet. Denn die Regeln erlauben nun die Verwendung von seitlichen Windabweisern, die deutlich größer ausfallen dürfen als seit der Formel-1-Saison 2009.
Beim RS17 lässt sich erkennen, mit wie viel Aufwand diese Elemente gestaltet werden: Seitlich betrachtet (Bild: 5) sehen die Windabweiser sehr hoch aus. Doch von vorn betrachtet zeigt sich, dass diese Teile bereits unter dem Chassis ansetzen, sich nach außen und oben hin wegbiegen.
Die seitlichen Windabweiser haben darüber hinaus eine horizontale Basis, die an ihrem Ende scharf nach oben gezogen ist. Diese Elemente sind jedoch im Zusammenspiel mit den deutlich kleineren Windabweisern zu sehen, die weiter vorn angebracht sind.
Renault RS17: Seitenkasten
Foto: Renault F1
Unterboden und Seitenkasten
Besonders interessant am RS17 ist die Gestaltung des Bereichs vor dem Seitenkasten. Denn dort tritt ein flaches Element vom Unterboden aus und trifft auf die Windabweiser (Bild: 6).
Renault hat ganz offensichtlich viel Wert darauf gelegt, die Luft einerseits unter den Unterboden und hin zum Diffusor zu lenken. Andererseits soll der Luftstrom aber auch um den Seitenkasten herum und zum "Cola-Flaschen-Heck" geführt werden. Dies könnte darauf hindeuten, dass auch Topteams wie Mercedes, Red Bull und Ferrari solche aggressiven Designs einsetzen werden.
Der Seitenkasten wurde im Rahmen der neuen Regeln verbreitert. Die dadurch entstandenen aerodynamischen Einbußen hat Renault wahrscheinlich durch eine Umstrukturierung des Innenraums wettgemacht, indem es Kühler und Elektronik anders untergebracht hat.
Zahlreiche Luftleitelemente (Bild: 9) sind am Seitenkasten oder der Cockpitumgebung angebracht. Sie sollen die Gesamteffizienz des Aerodynamik-Pakets verbessern – wie zum Beispiel die aerodynamisch optimierte Rückspiegel-Halterung oder die Winglets seitlich des Cockpits.
Auf der Schulter des Seitenkastens sitzen einige kleine Luftleitbleche, die den Luftstrom über den Seitenkasten hinweg glätten und lenken sollen. Ein weiteres kleines Winglet in Z-Form (Bild: 8) schließt sich an ein großes Luftleitblech in Boomerang-Form (Bild: 7) an. Letzteres wurde mit mehreren kleinen Schlitzen versehen, welche die Effizienz des Teils steigern sollen.
Renault RS17: Airbox
Foto: Renault F1
Airbox und Überrollbügel
Die Airbox am RS17 ist kompakt gestaltet, um den Einfluss auf den Luftstrom möglichst gering zu halten. Die kurze, aber breite Öffnung ist in 4 Sektionen aufgeteilt. Auf diese Weise steuert das Team jede Komponente, die mit Kühlluft versorgt werden muss, separat an.
Bemerkenswert ist vor allem der Bereich unterhalb der Airbox (Bild: 10), der mit großer Sorgfalt designt wurde. Üblicherweise sind hier diverse Streben angebracht, die den Überrollbügel stützen.
Renault verzichtet jedoch gänzlich auf solche Zusatzelemente. Praktischer Nebeneffekt dieses Aufbaus: Renault spart sich Gewicht und die Luft kann frei vorbeiströmen.
Renault RS17: Heckpartie und Heckflügel
Foto: Renault F1
Finne und Heckflügel
Bereits vor dem Beginn der Formel-1-Saison 2017 war mit dem Comeback einer Finne auf der Motorhaube zu rechnen. Bisher hatte jedes Auto eine eben solche Vorrichtung, die die Wirkung des Heckflügels verstärken soll. Der Heckflügel selbst wurde gemäß der neuen Regeln um 150 Millimeter abgesenkt.
Am Ende der Motorhaube setzt die Stützstrebe des Heckflügels (Bild: 11) an. Wie in der Formel-1-Saison 2016 kreuzt sie den Auspuff, was sowohl für Stabilität sorgt als auch den Abgasstrom lenkt.
Die neuen Regeln gestatten es den Teams, die Stützstrebe über das Hauptprofil des Flügels hinausragen zu lassen. Dort mündet die Strebe in den Motor des DR-Systems und hat damit keinen Einfluss auf das Abtriebsniveau am Heckflügel.
Die Endplatten des Heckflügels sind ziemlich komplex. Die Designer in Enstone haben den Trend der horizontalen Einschnitte (Bild: 12) aufgegriffen, den Toro Rosso in der Formel-1-Saison 2016 begründet hat. Diese Schlitze sind nach vorn offen.
Außerdem weisen die Endplatten des Heckflügels im unteren Bereich einige vertikale Lamellen auf, die die Luftverwirbelungen der Hinterräder glätten sollen.
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