Analyse: Neuer Formel-1-Crashtest eine „große Aufgabe“ für Teams

Da das Formel-1-Reglement in diesem Jahr recht stabil geblieben ist, möchte man denken, dass die Teams das Meiste vom vergangenen Jahr übernehmen konnten. Es gab aber ein Gebiet, das schwieriger war als gedacht.

Der verbesserte Kopfschutz am hinteren Ende des Cockpits schien nur eine kleine Änderung zu sein, entpuppte sich dann aber als eine harte Nuss, die es zu knacken galt – erst für die Designer und dann ganz besonders, als es daran ging, den Crashtest zu bestehen.

Sicherheit im Cockpit

2016 wurden die seitlichen Cockpitwände um 20 Millimeter vergrößert, um den Kopf des Fahrers noch besser zu schützen.

Das ist zwar nicht sehr viel und wird mit bloßem Auge kaum zu sehen sein, was sich als Hürde herausgestellt hat, ist jedoch die Tatsache, dass der Crashtest in diesem Bereich dramatisch verstärkt wurde.

Letztes Jahr betrug die Belastung noch 15 Kilonewton und kam in einem 90-Grad-Winkel, um sicherzustellen, dass sich das Auto nicht verformte. Das Reglement für 2016 schreibt nun aber eine Belastung von 50 Kilonewton vor.

Laut Artikel 18.5 des Technischen Reglements der Formel 1 darf sich bei einem Aufprall weder die äußere Hülle noch das Innere der Überlebenszelle verformen.

„Dieser Test muss bei 50 Millimeter und 150 Millimeter vor dem hinteren Ende des Cockpits wiederholt werden“, heißt es im Regelwerk.

Bedeutende Änderung

Letztes Jahr war die größte Herausforderung bei den Crashtests die kurze Nase, in diesem Winter waren es die Cockpits.

Mercedes-Chef Paddy Lowe erklärte, dass es nicht ganz einfach gewesen sei, diesen verstärkten Kopfschutz an die Cockpits zu bekommen, ohne das Gesamtgewicht zu sehr zu erhöhen oder die Aerodynamik negativ zu beeinflussen.

„Es ist eine erhebliche Erhöhung“, sagte er in einem Video seines Teams. „Die Cockpitwände müssen nun einem seitlichen Aufprall von fünf Tonnen standhalten.“

„So soll der Kopf des Fahrers an diesem Teil des Cockpits signifikant besser geschützt werden, auch vor größeren Wrackteilen oder sogar vor einem ganzen Auto.“

„Das war für die betroffenen Leute beim Design des Chassis eine große Herausforderung, denn es ist eine bedeutende Erhöhung der Belastung.“

„Es geht darum, wie man das mit möglichst geringer Auswirkung auf das Gewicht oder die Aerodynamik am besten hinbekommt. Es ist alles möglich, es geht nur darum, wie man es am besten macht.“

Kein Wunder, dass die Teams, die den Crashtest schon bestanden haben – lange bevor die Autos am 22. Februar in Barcelona zum ersten Mal auf die Strecke fahren – sehr erleichtert sind.

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