Analyse: Warum die Regelanpassung für 2027 kaum Wirkung zeigen dürfte

Die Formel 1 vollzieht die Rolle rückwärts: Am Freitag kündigte der Automobil-Weltverband FIA an, die Leistung der Antriebseinheiten ab 2027 anzupassen und das Verhältnis zwischen Verbrennungsmotor und elektrischer Leistung von aktuell etwa 50:50 auf künftig 60:40 zu verschieben.

Eine Entscheidung, die durchaus als Eingeständnis gewertet werden kann, dass das aktuelle Reglement nicht wie ursprünglich vorgesehen funktioniert. Die Verantwortlichen lassen sich zudem offen, dass bis zur kommenden Saison weitere "Schrauben gedreht" werden könnten.

Unabhängig davon prüft die Technikkommission der Formel 1 derzeit einen Vorschlag, den Abtrieb der Rennwagen ab der Saison 2027 um 20, 30 oder sogar 50 Punkte zu reduzieren. Der Hintergrund: Die führenden Teams erreichen schon jetzt ein höheres Abtriebsniveau als ursprünglich prognostiziert.

Daraus lässt sich schließen, dass diese Messlatte innerhalb weniger Monate noch weiter nach oben verschoben werden dürfte. Abtrieb und elektrische Leistung stehen allerdings in einem unauflöslichen Konflikt, weil der Motor mehr Energie "aufwenden" muss, um gegen den zusätzlichen Abtrieb anzukämpfen.

Und weil Batterien eine geringere Energiedichte aufweisen als eine vergleichbare Kraftstoffmenge, ist das aktuelle Energiebudget allzu schnell erschöpft. Das jeweilige Abtriebsniveau wirkt sich zudem unmittelbar auf die Energierückgewinnung (Harvesting) und die Energieabgabe (Deployment) aus.

Anpassungen am Motor sind "Low-hanging fruits"

Nikolas Tombazis, der Formelsport-Direktor der FIA, räumte all dies im Rahmen einer kürzlich abgehaltenen Medienrunde ein: "Einer der Gründe, warum die Abstimmung nicht von Anfang an optimal war, liegt darin, dass die Autos etwas schneller unterwegs sind", erklärte der Verantwortliche.

"Die Teams haben etwas mehr Abtrieb generiert, als wir erwartet hatten; folglich fällt die beim Bremsen zurückgewonnene Energie etwas geringer aus, als dies unter normalen Umständen der Fall wäre. Wir stehen daher vor einer etwas größeren Herausforderung, als uns lieb gewesen wäre."

Den Abtrieb zu reduzieren, ist allerdings prinzipiell einfacher als praktisch umsetzbar. Weil solche Maßnahmen einzelne Teams unverhältnismäßig stärker treffen können als andere, versanden Diskussionen in diesem Bereich häufig in politischen Grabenkämpfen.

Die Leistung der Verbrenners steigt ab 2027 um 50 Kilowatt

Foto: LAT Images

Hinzu kommt, wie zu vernehmen ist, dass selbst die derzeit vielversprechendsten Optionen, die auf dem Tisch liegen, lediglich eine geringere Reduzierung vorsehen, als es dem aktuellen Leistungsgefälle zwischen den Topteams und den Schlusslichtern des Feldes entsprechen würde.

Somit handelt es sich um ein Problem, das zwar von allen Seiten anerkannt wird, für das bislang jedoch noch keine klar definierte Lösung existiert. Eine Anpassung der Hardware der Antriebseinheit stellt daher gewissermaßen die "am leichtesten zu pflückende Frucht" dar, weil sich dieser Prozess vergleichsweise unkompliziert gestaltet.

Warum eine frühzeitige Anpassung so wichtig ist

Die entsprechende Einigung musste bereits zu diesem frühen Zeitpunkt erzielt werden, weil die Umsetzung der erforderlichen Änderungen einen beträchtlichen zeitlichen Vorlauf erfordert. Die Verbrennungsmotoren müssen entsprechend modifiziert werden, um höhere Leistungsabgaben zu ermöglichen, ohne dabei die notwendige Zuverlässigkeit einzubüßen.

Eine Anhebung der Durchflussbegrenzung für den Kraftstoff erfordert zudem Anpassungen an den Monocoques, weil die Fahrzeuge künftig größere Kraftstoffmengen mitführen müssen und folglich größere Tanks benötigen. Das wird naturgemäß auch Auswirkungen auf das Fahrzeuggewicht haben.

Das angestrebte Ziel besteht darin, den Fahrern die Möglichkeit zu geben, über einen längeren Zeitraum hinweg am Limit zu agieren - im Gegensatz zur aktuellen Situation, in der ein plötzlicher Leistungsabfall auf den Geraden eine unvermeidliche und bisweilen geradezu absurde Konsequenz aggressiver Fahrweise in den Kurven darstellt.

Zu den häufigsten Beschwerden der Fahrer bei den ersten drei Rennen des Jahres zählte, dass sie faktisch dafür bestraft werden, so schnell wie möglich zu fahren, weil die schnellste Rundenzeit durch Algorithmen zur Energiesteuerung bestimmt wird.

"Die Evaluierung des Miami-Pakets dauert an, mit dem Ziel, bei künftigen Veranstaltungen weitere Anpassungen einzuführen", erklärte die FIA in ihrer Stellungnahme. "Es herrschte Einigkeit darüber, dass weitere detaillierte Diskussionen in technischen Arbeitsgruppen - bestehend aus Vertretern der Teams und der Antriebshersteller - erforderlich sind, bevor das endgültige Paket verabschiedet wird."

Verhältnis von 60:40 ist noch nicht ausreichend

Was bislang jedoch keiner der Beteiligten offen ausspricht, ist die Tatsache, dass langfristig eher ein Verhältnis im Bereich von 70:30 oder sogar 80:20 notwendig wäre, um die Formel 1 von den Eigenheiten des Energiemanagements zu befreien.

Max Verstappen merkte in Miami an, dass die zu Saisonbeginn vorgenommene Überarbeitung lediglich einem "kleinen Feinschliff" entsprochen habe und weiterhin zusätzliche Arbeit notwendig sei. Solange schnelleres Fahren in den Kurven auf den Geraden langsamer mache, werde er nicht zufrieden sein, denn "darum sollte es nicht gehen".

Die Änderung für 2027 bedeutet im Grunde, das Problem lediglich aufzuschieben, denn die aktuelle Hardware stellt die fundamentale Einschränkung dar, wie Red-Bull-Teamchef Laurent Mekies am vergangenen Wochenende erklärte. Die Hoffnung ist, dass diese jüngste "Pflaster-Lösung" das aktuelle Motorenreglement bis zu seinem voraussichtlichen Ende im Jahr 2030 retten wird.

Es besteht zudem die Hoffnung, dass noch vor Jahresende eine Einigung über das nächste Motorenreglement erzielt werden kann. Und während sich ein Konsens zugunsten einer Rückkehr zu V8-Motoren abzuzeichnen scheint, bleiben Hubraum sowie der Anteil der elektrischen Unterstützung weiterhin umstritten.

Die entscheidende Gefahr ist bereits in den Änderungen für 2027 angelegt: Ein weniger stark elektrifizierter Motor ist zwangsläufig auch ein durstigerer Motor. In einer Zeit, in der die Formel 1 ohnehin bereits damit ringt, die zunehmende Größe und Masse der Fahrzeuge einzudämmen, lauert damit schon das nächste Problem in Form zusätzlichen Gewichts ...