Audi schließt sich Forderungen an: FIA sollte bei Motorentrick eingreifen

Die Kontroverse um die Verdichtungsverhältnisse in der neuen Generation der Hybridmotoren weckt unschöne Erinnerungen an vergangene Episoden der Grand-Prix-Geschichte. Es herrscht eine verständliche Paranoia unter den Teams bei der Vorstellung, dass ein - wenn auch geringer - Wettbewerbsvorteil praktisch für die gesamte Saison zementiert werden könnte.

Für 2026 wurde das Verdichtungsverhältnis von 18:1 auf 16:1 gesenkt. Der Grad der Verdichtung beeinflusst maßgeblich den Druckaufbau des Luft-Kraftstoff-Gemisches und den Verbrennungsprozess, was diesen Bereich technisch hochkritisch macht.

Da es jedoch praktisch schwierig ist, die Kompression während des laufenden Betriebs zu messen, besagt das Reglement, dass Messungen nicht während des Arbeitszyklus vorgenommen werden.

Es steht nun der Vorwurf im Raum, dass Mercedes und Red Bull Materialien für die Pleuelstangen verwenden, deren thermische Ausdehnungseigenschaften bei Betriebstemperatur zu einer Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses führen.

Hier zeigen sich Parallelen zu den Versuchen der FIA in den frühen 1980er-Jahren, die Ground-Effect-Aerodynamik durch eine Mindestbodenfreiheit zu begrenzen. Diese wurde damals gemessen, indem ein Holzblock unter das stehende Fahrzeug in der Boxengasse geschoben wurde.

Brabham-Designer Gordon Murray umging dies genial, indem er die Karosserie auf pneumatischen Stützen montierte: Im Stand hielten sie das Auto auf legalem Niveau, unter Last auf der Strecke jedoch sackte es ab.

Parallelen zum Doppeldiffusor 2009

"Wir müssen - und das tun wir auch - darauf vertrauen, dass die FIA hier die richtigen Entscheidungen trifft", sagt Audi-Technikchef James Key bei der Vorstellung der neuen Lackierung für 2026 in Berlin. "Es ist ein neues Reglement. Da braucht man faire Bedingungen für alle."

"Wenn jemand mit einem cleveren Diffusor um die Ecke käme und man sagen würde: 'Das ist eigentlich nicht richtig, kein anderer darf ihn haben, aber ihr dürft ihn für den Rest des Jahres behalten' - das ergäbe keinen Sinn. Das würden wir niemals akzeptieren."

Key spielt hier indirekt auf das Jahr 2009 an, als drei Teams sogenannte Doppeldiffusoren einsetzten. Diese nutzten eine bestimmte Formulierung im Regelwerk aus, wie die neu reduzierten Diffusor-Abmessungen zu messen seien.

Die Vorrichtungen waren nicht nur wegen ihrer fragwürdigen Legalität umstritten: Andere Teams hatten technische Entscheidungen bei Getriebe, Monocoque und KERS-Installation getroffen, die eine Übernahme des Doppeldiffusors erschwerten oder gar unmöglich machten.

Adrian Newey, damals Technikchef bei Red Bull, äußerte sich später deutlich dazu, dass die Weigerung des damaligen FIA-Präsidenten Max Mosley, die Teile sofort zu verbieten, eine politische Dimension hatte.

Newey glaubt, dass Mosley verärgert darüber war, dass McLaren und Ferrari sich in der neuen Teamvereinigung FOTA zusammengeschlossen hatten, um sein Regime zu behindern. Ein verzögertes Verbot hielt diese Teams im Nachteil, da sie das Schlupfloch nicht entdeckt hatten.

"Ich denke, wenn die Absicht des Reglements umgangen wird, muss das in irgendeiner Weise kontrolliert werden", so Key weiter. "Wir vertrauen der FIA dabei. Niemand will eine Saison tatenlos zusehen müssen, wenn jemand einen eklatanten Vorteil hat, gegen den man bei einer homologierten Antriebseinheit nichts mehr unternehmen kann. Wir hoffen also, dass die FIA die richtigen Entscheidungen trifft."

Ben Hodgkinson, Leiter von Red Bull Powertrains, hatte die Kontroverse als "viel Lärm um nichts" bezeichnet und betont: "Ich bin zuversichtlich, dass das, was wir tun, legal ist."

Greift die FIA noch ein?

Die FIA hat im Motorenreglement für 2026 einen Rahmen zum Leistungsausgleich verankert, bekannt als ADUO (Additional Development Upgrade Opportunities). Vorerst betont der Verband jedoch, dass es keine Beweise für die Behauptung gibt, die Verdichtungsverhältnisse würden auf diese Weise "manipuliert".

Das Fehlen von Beweisen ist jedoch nicht gleichbedeutend mit der Abwesenheit solcher Praktiken. Es heißt, dass ein zentraler Punkt auf der Tagesordnung des nächsten Treffens der FIA mit den Motorenherstellern am 22. Januar die Diskussion über künftige Methoden zur dynamischen Messung der Kompression sein wird.

Doch eine schnelle oder einfache Lösung wird es wohl nicht geben - vorausgesetzt, der Kniff wird tatsächlich angewendet und liefert die behaupteten Vorteile, die im Bereich von etwa zehn PS liegen sollen.