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Bruce McLaren: Die Geburt eines legendären Formel-1-Teams

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Bruce McLaren: Die Geburt eines legendären Formel-1-Teams
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02.06.2020, 12:24

Vor 50 Jahren verstarb Bruce McLaren bei einem tragischen Testunfall in Goodwood - Wir blicken auf die ersten Jahre seines berühmten Formel-1-Teams zurück

Als das McLaren-Team sich 1966 auf den Weg zu seinem ersten Formel-1-Rennen nach Monaco machte, hatte das nicht viel mit der hochprofessionellen Königsklasse zu tun, die wir heute kennen. Das Team reiste damals mit einem simplen Kombi von Ford und einem Anhänger an, auf dem ein weißes Rennauto mit dunklen Streifen auf der Nase zu sehen war.

Das Wochenende selbst wurde zu einem Debakel - für das Teamgründer Bruce McLaren, der damals auch selbst am Steuer saß, und sein Team allerdings wenig konnten. Hauptsächlich lag es am Ford-Motor, dass für das neue Team eigentlich nichts nach Plan lief. Trotz der Pleite war es aber zumindest ein Anfang für McLaren. Er und seine Kollegen hatten eine Basis, auf der man aufbauen konnte.

In der folgenden Woche schrieb McLaren in seiner Kolumne für 'Autosport': "Ich sage euch etwas: Es ist gar nicht so leicht, in der Formel 1 Konstrukteur zu sein (nicht, dass ich das gedacht hätte). Ich erinnere mich daran, dass ich in dieser Kolumne vor einiger Zeit sagte, dass es im Motorsport darum geht, wie viel Technik man mit wie wenig Geld erreichen kann."

Eine gute Zeit für einen Formel-1-Einstieg

"Nun möchte ich einen dritten Faktor hinzufügen: In wie wenig Zeit!", so McLaren, der gerade einmal 29 Jahre alt war, als er die mutige Entscheidung traf, selbst als Konstrukteur aufzutreten. In der Formel 1 hatte er allerdings bereits einige Erfahrung. Nachdem er 1957 von Neuseeland nach Europa gekommen war, verbrachte er acht Jahre bei Cooper - zunächst als Stellvertreter von Jack Brabham.

Sein Debüt in der Formel 1 gab er 1958, und in den folgenden acht Jahren holte er drei Grand-Prix-Siege und 17 weitere Podestplätze. Seine letzte Cooper-Saison 1965 war allerdings eine Enttäuschung. Das Team schien sich auf dem absteigenden Ast zu befinden, und für McLaren waren neben zahlreichen Ausfällen nur noch ein dritter und drei fünfte Plätze drin.

In jenem Jahr machte McLaren in Sportwagenbereich bereits seine ersten Schritte als Konstrukteur. Ein Aufstieg in die Formel 1 zur Saison 1966 erschien da - angesichts der Lage bei Cooper - logisch. Und zufälligerweise änderten sich damals die Motorenregeln. Statt 1,5- wurde zukünftig mit 3-Liter-Motoren gefahren. Eine gute Zeit für einen Einstieg, weil die neuen Regeln die Hackordnung etwas durcheinanderwirbelten.

"Ich denke, dass sich die Idee im Laufe der Saison 1965 entwickelte", erklärte McLarens Landsmann Chris Amon rund 35 Jahre später und verriet: "Bruce hatte eine ziemlich frustrierende Zeit bei Cooper. Ich denke, er sah, dass es für ihn dort zu nichts führte. Gleichzeitig hatte er gesehen, was Jack Brabham getan hatte. Ich vermute, dass so die Idee entstand."

McLaren hatte damals bereits damit begonnen, eine gute Crew aufzubauen. Der Amerikaner Teddy Mayer kümmerte sich um die Verwaltung und das Management des Teams. Sein Bruder Timmy war 1964 in einem von McLaren eingesetzten Cooper in der Tasman-Serie tödlich verunglückt. Doch die Tragödie sorgte nur dafür, dass Teddys Verbindung zu Bruce noch stärker wurde.

Ein gutes Team mit einem enthusiastischen Anführer

Außerdem gab es einige loyale Mechaniker wie Mayers Freund Tyler Alexander und einige talentierte und hart arbeitende Neuseeländer. Amon war eine logische Wahl als zweiter Fahrer, nachdem er bereits drei Jahre für das Parnell-Team in der Formel 1 gefahren war. "Mit Bruce konnte man toll arbeiten", erinnerte sich Amon später zurück und verriet: "Man wusste nie, welche Idee er am nächsten Tag hatte."

"Manchmal überkam ihn die Inspiration, und wenn er eine Entscheidung getroffen hatte, dann ließ er sich von nichts davon abbringen, es auch zu machen. Im ganzen Team herrschte dadurch ein unglaublicher Enthusiasmus. Bei manchen Ideen mussten ihn Teddy und Tyler in seinem Enthusiasmus etwas bremsen und versuchen, es mit den Ressourcen der Firma hinzubekommen", so Amon.

"Persönlich war Bruce ein wunderbarer Kerl. Er gehörte zu den Personen, die nie ein böses Wort über jemanden verloren. Er sammelte ein gutes Team um sich herum. Es war eine sehr junge Crew mit einigen sehr guten Leuten", erinnerte sich Amon. Beim Auto entschied sich McLaren dafür, einen ausgebildeten Ingenieur ins Boot zu holen. Die Wahl fiel auf Luftfahrtingenieur Robin Herd.

Herd hatte zuvor am Concorde-Projekt mitgearbeitet, wollte aber unbedingt im Rennsport arbeiten. "Ich hatte einen tollen Job, aber ich wollte eine größere Herausforderung", verriet er später und erklärte: "Ich bekam eine Nachricht, ich solle Bruce anrufen. Wir haben uns noch am gleichen Abend getroffen und regelten alles. McLaren stieg in die Formel 1 ein und ich entwarf Rennautos!"

"Ich war erst 24, und er sagte mir, dass das Auto im kommenden Jahr in Monaco am Start sein müsste. Dabei hatte ich bis dahin lediglich zu Übungszwecken etwas entworfen. Das zeigte, dass er entweder ein unglaublich hohes Vertrauen hatte oder unglaublich dumm war. Und auch ich war entweder ähnlich arrogant oder dumm. Aber ich wollte es so sehr, dass ich mich nicht davon abbringen ließ", so Herd.

Erster großer Rückschlag: Ford-Motor "ein Witz"

Ein Testvertrag mit Firestone war auf der finanziellen Seite ein guter Anfang. Das nächste Problem war es, einen 3-Liter-Motor zu finden. Denn damit hatten damals selbst die etablierten Teams Probleme. McLaren war ein Teil von Fords großem Le-Mans-Programm und kannte die dortigen Ressourcen. Also ließ er seine Kontakte spielen und sicherte sich einige 4,2-Liter-Indy-V8-Motoren.

Anschließend beauftragte er die kalifornische Firma Traco damit, sie an das Formel-1-Limit anzupassen. McLarens Plan war es, Ford für den Grand-Prix-Sport zu begeistern und in Zukunft womöglich Werksunterstützung zu erhalten. Herd kümmerte sich währenddessen um das erste Auto, den M2A. Es verfügte über ein ungewöhnliches Chassis aus Mallite, das sonst in Flugzeugkabinen verwendet wurde.

 

Der Prototyp wurde mit einem 4,5-Liter-Oldsmobile-V8-Motor und Firestone Testreifen ausgestattet und ging im November 1965 erstmals auf die Stecke. Rückblickend wären diese Motoren ein viel besserer Ausgangspunkt für einen Formel-1-Motor gewesen. Tatsächlich entstand aus genau diesem Modell der Repco, mit dem Jack Brabham 1966 Weltmeister werden sollte.

Als der spätere M2B dann einsatzbereit war, war bereits klar, dass es keine so gute Idee war, auf Ford-Motoren zu setzen. Herd erinnerte sich später: "Wir waren optimistisch, aber wir hörten immer wieder von Rückschlägen. Irgendwann kam dann endlich ein Motor in England an. Wir wussten, dass er ziemlich schwer sein würde. Aber in Wahrheit war er noch einmal viel schwerer, als man es uns gesagt hatte."

"Es war wie ein Zehn-Tonnen-Truck! Aber wir packten ihn ins Auto und fuhren für einen halben Testtag nach Goodwood, bevor wir nach Monaco aufbrachen", so Herd. Ein großer Erfolg war dieser Shakedown nicht. Herd dazu: "Wenigstens fuhr er. Und der Sound war toll. Vermutlich ging dort auch die meiste Power hin! Bruce, der vorher das Oldsmobile-Auto getestet hatte, kam an die Box und sagte: 'Das Ding hat keine Leistung, das ist ein Witz.'"

Ein Hauch von Hollywood beim Debüt

Schon die Größe des V8 von Ford war Teil des Problems. Dadurch war jedes Potenzial, das das Chassis haben könnte, bereits dahin. "Wir fanden heraus, dass Motor und Getriebe zusammen alleine schon ungefähr so viel wogen wie das gesamte Brabham-Auto", erinnert sich Mechaniker Howden Ganley zurück. Er ist sich sicher: "Es war ein sehr gutes Chassis mit dem vielleicht steifsten Monocoque damals."

"Aber es hatte nichts, um es anzutreiben. Wir wollten eigentlich zwei Autos einsetzen, aber es war genug Aufwand, eins zusammenzubauen", so Ganley. Pechvogel Amon hatte so kein Cockpit für die Saison. Er erinnerte sich später: "Am Anfang war alles sehr aufregend - aber auch sehr frustrierend. Wir alle glaubten, dass der Motor enormes Potenzial hat. Aber stattdessen war er ein totales Desaster."

Das Team hatte keinen Lastwagen, also wurde das Auto auf einen Anhänger, der an einem geliehenen Ford Fairlane hing, transportiert. Herd und die Mechaniker fuhren von der Werkstatt des Teams in Colnbrook nach Lydd, von dort ging es mit einem Frachter nach Le Touquet und anschließend begann eine lange Fahrt nach Süden. McLaren, seine Frau Patty und Teddy Mayer flogen später nach Nizza.

Als man im Paddock angekommen war, neben Teams wie Lotus, Ferrari, BRM, Brabham und Cooper, bekam der M2B einige Komplimente. Es war ein gutes Auto, und dank der Mechaniker und Perfektionist John Muller sah es auch makellos aus. An jenem Wochenende bekamen die Formel-1-Boliden allerdings weniger Aufmerksamkeit als die Hollywood-Fakes von John Frankenheimers Filmcrew.

Damals wurde am Film "Grand Prix" gearbeitet, der im gleichen Jahr in die Kinos kam - und McLaren war sogar ein Teil davon. Man sprang als Double für das fiktive japanische Yamura-Team ein, was nützliches Geld in die Teamkasse spülte. Auf der echten Strecke schlug sich der M2B respektabel, was aber auch daran lag, dass alle ihre neuen Autos erst einmal in den Griff bekommen mussten.

Premiere endet nach gerade einmal zehn Runden

Im Qualifying war es nicht gerade hilfreich, dass McLaren seine Rennschuhe im Hotel vergessen hatte. Er musste deswegen mit Freizeitschuhen fahren und bei diesen die Zehen absägen. "Wir waren als erstes Auto draußen, und Bruce qualifizierte sich als Zehnter", erinnerte sich Herd später und erklärte: "Das Auto war so schwer, dass er phänomenale Traktion hatte."

Er war drei Sekunden langsamer wals Pole-Setter Jim Clark, konnte aber sechs Autos hinter sich lassen. Der Start und die ersten drei Runden wurden von Frankenheimers Kameras eingefangen, und im Film ist zu sehen, wie McLaren bis auf Platz sechs nach vorne kommt. Die Freude währte allerdings nur kurz. Nach zehn Runden musste er mit einem Ölleck an die Box kommen.

Bruce McLaren

Das Debüt von McLaren in Monaco endete 1966 nach nur zehn Runden

Foto: LAT

Die Regeln verboten es damals, Öl nachzufüllen. "Eine Ölleitung löste sich vorne in meinem Auto, und die Hälfte des Öls verteilte sich auf der Strecke, die andere Hälfte im Cockpit", schrieb McLaren in seiner Kolumne. "Öl ist auf der Straße schon schlimm genug, aber ich garantiere euch, dass es im Cockpit noch schlimmer ist. Weil es aus dem Motor kam, war es auch ziemlich warm."

"Das Öl lief Bruce in die Schuhe", erinnert sich Ganley und verrät: "Es gab einen Moment, bei dem sein Fuß vom Pedal rutschte. Wir bekamen es wieder hin, aber da lag er schon weit zurück. Bruce hatte Angst, den Motor zu zerstören. Also ging er nicht mehr raus." Am nächsten Tag gab es ein informelles Debriefing auf der Terrasse von McLarens Hotelzimmer. Alle Teammitglieder waren eingeladen.

"Wir bekamen alle die Möglichkeit, zu sprechen", berichtet Ganley und ergänzt: "Jeder Vorschlag wurde berücksichtigt. Auch wenn deine Ideen nicht übernommen wurden, wusstest du, dass deine Stimme gehört wurde. Man war nicht nur ein einfacher Mitarbeiter. Für das Teambuilding war das eine großartige Maßnahme, die ich später in meinem eigenen Business übernommen habe."

1968: Die ersten Siege in der Formel 1

Das Team war vom Ford-Motor so enttäuscht, dass man in Spa, Brands Hatch (wo McLaren Sechster wurde) und Zandvoort einen viel leichteren Serenissima-V8-Motor einsetzte. Der entpuppte sich allerdings als kaum besser. In Watkins Glen und Mexiko-Stadt bekam der überarbeitete Ford-Motor eine zweite Chance, und in den USA wurde McLaren immerhin Fünfter.

Ein zweites Auto für Amon kam nie. So wurde 1966 in der Formel 1 ein verlorenes Jahr für den jungen Piloten. Abseits der Königsklasse konnten er und McLaren in jenem Jahr allerdings einen historischen Sieg für Ford bei den 24 Stunden von Le Mans feiern. In die Saison 1967 startete man mit einem BRM-V8-Motor, und in Monaco wurde McLaren guter Vierter.

Bruce McLaren

1968 in Belgien holte Bruce McLaren den ersten Sieg für sein Team

Foto: LAT

In jenem Jahr fuhr er außerdem drei Rennen in Dan Gurneys Eagle, nachdem Richie Ginther

zurückgetreten war. Die Zielflagge sah er dabei allerdings nie. Später ihm Jahr kehrte er mit seinem eigenen Team zurück - jetzt mit BRM-V12-Motor. Die Zuverlässigkeit sorgte allerdings dafür, dass große Erfolge weiterhin ausblieben. Die feierte er stattdessen bei Sportwagenrennen.

Er gewann die 12 Stunden von Sebring mit Mario Andretti und schnappte sich den CanAm-Titel mit zwei Siegen in sechs Rennen. 1968 folgte ein Sieg beim Tasman-Rennen in Teretonga für BRM, und auch in der Formel 1 lief es später endlich. Der Cosworth DFV stand allen zahlenden Kunden zur Verfügung, und der neue M7A war ein konkurrenzfähiges Paket.

In März siegte McLaren beim Race of Champions, und im Juni folgte in Belgien der erste Grand-Prix-Sieg für sein Team. Später im Jahr kamen zwei weitere zweite Plätze in Kanada und Mexiko dazu. In Italien qualifizierte er sich zudem als Zweiter, und Teamkollege Danny Hulme gewann dort und später auch in Kanada. Zudem holte Hulme den CanAm-Titel für McLaren.

Plötzlicher Tod und ein großes Vermächtnis

Der M7C für 1969 war sehr konkurrenzfähig. McLaren selbst gewann zwar kein Rennen, er kam allerdings achtmal in die Top 5 und wurde WM-Dritter. Außerdem holte er sich seinen zweiten CanAm-Titel mit sechs Rennsiegen. Das Team dominierte die Serie, denn die anderen fünf Siege gingen an Hulme, der in jenem Jahr auch in der Formel 1 wieder ein Rennen gewinnen konnte.

1970 war McLaren somit bereits gut etabliert und weitete seine Einsätze in die IndyCar-Serie aus. Bruce McLaren hatte zudem einen Straßenwagen-Prototypen entwickelt, und man hatte das Gefühl, dass unter seiner Führung alles möglich sei. Es gab sogar Gerüchte, er selbst könne in der Formel 1 kürzertreten. Mit dem neuen M14A holte er in Spanien allerdings einen starken zweiten Platz.

 

Beim folgenden Grand Prix in Monaco schied er aus. Da wusste noch niemand, dass es sein letztes Rennen sein würde. Am 2. Juni reiste er für einen Routinetest nach Goodwood. Zunächst fuhr er das Formel-1-Auto, während die Mechaniker und Cary Taylor einen Shakedown des M8D-CanAm-Chassis absolvierten. Das sollte anschließend für den Saisonstart nach Nordamerika verschifft werden.

McLaren wechselte dann in jenen Boliden, der den Spitznamen "Batmobil" hatte. Er fuhr mehrere Shortruns und nahm in der Box immer wieder kleine Änderungen vor. Kurz vor der geplanten Mittagspause hörten die Mechaniker einen großen Knall und anschließend nur noch Stille. Das Heck hatte sich bei rund 270 km/h gelöst und das orangefarbene Auto war in einen Streckenposten aus Beton geknallt.

Teammitglieder sprangen in ein Auto und fuhren sofort zur Unfallstelle, doch es gab nichts mehr, was man für Bruce McLaren noch tun konnte. Er starb im Alter von 32 Jahren. McLarens Vermächtnis war sein Team, und anschließend war es die Aufgabe seiner Angestellten, die er inspiriert hatte, weiterzumachen und seine Vision umzusetzen.

Mit Bildmaterial von LAT.

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