Daten: Verkorkste Ferrari-Strategie kaschiert wahre Mercedes-Dominanz

Hat Ferrari mit der verpassten Chance, während des virtuellen Safety-Cars an die Box zu kommen, den Sieg beim Großen Preis von Australien verschenkt? Wohl kaum - zumindest, wenn man einen Blick auf die Daten wirft (zum Video auf dem YouTube-Kanal von Formel1.de!). Denn das grundlegende Problem ist ein anderes: Ferrari war schlicht zu langsam für die Silberpfeile.

Doch der Reihe nach. Als Isack Hadjar in Runde 12 mit seinem Red Bull ausrollt, wird das virtuelle Safety-Car aktiviert, um das stehengebliebene Fahrzeug zu bergen. Normalerweise kostet ein Boxenstopp in Melbourne rund 20 Sekunden, unter einem virtuellen Safety-Car sind es jedoch nur etwa 10 Sekunden, da die Autos auf der Strecke nicht mit voller Geschwindigkeit fahren dürfen.

Aus strategischer Sicht ist das ein großes Geschenk - und beim Australien-Rennen nichts Ungewöhnliches. Der traditionell geringe Reifenverschleiß führt meist zu klaren Einstopprennen. 2023 wechselte praktisch das gesamte Feld bereits in Runde 8 von Medium- auf harte Reifen, nachdem ein Unfall von Alexander Albon ein Safety-Car ausgelöst hatte.

Aufgrund des minimalen Verschleißes konnten damals alle Fahrer problemlos bis zum Rennende durchfahren - zumindest war das der Plan, ehe kurz vor Schluss noch einmal ein Safety-Car auf die Strecke kam. Grundsätzlich gilt jedoch: Mit den harten C3-Reifen lässt sich in Melbourne in der Regel problemlos eine komplette Renndistanz von 58 Runden absolvieren.

Warum Ferraris Erklärungen keinen Sinn machen

Nach dem Rennen wurde Charles Leclerc in der Pressekonferenz gefragt, ob er die Entscheidung bereue, auf der Strecke geblieben zu sein. Seine Antwort: "Ich bereue es nicht. Es war eine bewusste Entscheidung. Seit dem ersten Freien Training gab es in jeder Session mindestens ein Auto, das ausgefallen ist. Wir wussten, dass die Wahrscheinlichkeit sehr hoch war, dass es nicht bei einem einzigen virtuellen Safety-Car bleiben würde."

Aus strategischer Sicht ergibt diese Begründung allerdings nur bedingt Sinn. Denn selbst wenn mehrere virtuelle Safety-Car-Phasen auftreten, ist grundsätzlich derjenige im Vorteil, der zuerst an die Box kommt. Er kann den Undercut fahren und damit Positionen auf der Strecke gewinnen.

Ferrari hatte offenbar geplant, das zweite virtuelle Safety-Car zu nutzen, nachdem Valtteri Bottas kurz vor der Boxeneinfahrt ausrollte. Doch Teamchef Frederic Vasseur erklärt: "Dann hatten wir Pech, denn die Boxengasse wurde geschlossen."

Aus strategischer Perspektive war das Rennen zu diesem Zeitpunkt jedoch ohnehin bereits entschieden. Der Undercut von George Russell war schlicht zu stark. Selbst wenn Ferrari unter dem zweiten virtuellen Safety-Car reagiert hätte, wäre der Mercedes-Pilot klar an der Spitze geblieben und hätte das Rennen kontrollieren können.

Ferrari hat nicht aus der Vergangenheit gelernt

Noch überraschender ist jedoch ein weiterer Erklärungsversuch für die Strategieentscheidung von Teamchef Frederic Vasseur: "Wir waren auch ein bisschen überrascht - ich denke, Mercedes auch -, was die Lebensdauer der Reifen angeht. Ich glaube, wir hätten heute 300 Runden fahren können", sagt der Franzose nach dem Rennen.

Mit anderen Worten: Ein Boxenstopp bereits in Runde 12 erschien Ferrari offenbar zu riskant, da man sich nicht sicher war, ob die Reifen bis zum Ende durchhalten würden. Allerdings deuteten bereits die Longruns am Freitag darauf hin, dass der Verschleiß im Albert Park erneut sehr gering sein würde - ganz ähnlich wie in den vergangenen Jahren.

Und beim Australien-Grand-Prix 2023 gehörte Ferrari zu den Teams, die bereits in Runde 8 von Medium- auf Hard-Reifen wechselten und anschließend im Prinzip problemlos bis ins Ziel durchfuhren. Es hätte daher kaum überraschend sein dürfen, dass der harte Reifen im Albert Park traditionell eine sehr lange Lebensdauer hat. Zwar ist die Reifenkonstruktion für 2026 neu, im Grundprinzip ähnelt sie jedoch weiterhin stark den Modellen aus den Vorjahren.

Daten: Ferrari durch neuen Boost künstlich im Rennen gehalten

Dass Ferrari nicht schon beim ersten virtuellen Safety-Car stoppte, war definitiv ein strategischer Fehler. Es wäre die einzige Möglichkeit gewesen, Mercedes weiterhin zu ärgern. Denn bei einem normalen Rennverlauf hätte die Scuderia die Silberpfeile nicht schlagen können.

Die strategiebereinigten Rennpace-Daten zeigen, dass der Mercedes am Rennsonntag in Australien durchschnittlich 0,64 Sekunden pro Runde schneller war als der Ferrari. Ein ähnlicher Unterschied hatte sich bereits am Freitag in den Longruns abgezeichnet. Unter normalen Umständen hätte Mercedes Ferrari daher mit nahezu jeder Strategie schlagen können - unabhängig davon, ob mit Under- oder Overcut.

Dennoch wirkte das Rennen deutlich enger. Der Grund dafür liegt im neuen Overtake-Boost, der das DRS ersetzt hat. Nach jedem Überholmanöver von George Russell - der im ersten Stint klar schneller als Charles Leclerc war - folgte auf der nächsten Geraden meist sofort der Konter.

Denn nun hatte Leclerc den Boost zur Verfügung, während Russells Batterie leer war. Dadurch konnte der Mercedes-Pilot nie entscheidend überholen, sich absetzen und seine tatsächliche Pace ausspielen, da Leclerc immer wieder kontern konnte. Der Zweikampf wirkte dadurch wie spannendes Racing. Betrachtet man jedoch die Daten, entsteht aber der Eindruck, dass Leclerc durch den Boost künstlich im Kampf um die Spitze gehalten wurde.

Finaler Stint zeigt wahre Mercedes-Überlegenheit

Die tatsächliche Pace von Mercedes zeigte sich erst im letzten Rennabschnitt - beziehungsweise gerade dort nicht. Sowohl George Russell als auch sein Teamkollege Andrea Kimi Antonelli stoppten bereits in Runde 12 und absolvierten dennoch eine Einstoppstrategie. Entsprechend waren ihre Reifen am Rennende deutlich älter als die von Ferrari.

Charles Leclerc wechselte erst in Runde 25 auf die harten Reifen, wodurch seine Pneus 13 Runden jünger waren als die der Mercedes-Fahrer. Eigentlich hätte sich daraus ein klarer Pace-Vorteil ergeben müssen. Über das gesamte Feld hinweg lag der durchschnittliche Reifenverschleiß auf dem harten C3-Reifen bei 0,071 Sekunden pro Runde. Daraus ergibt sich ein theoretischer Reifenvorteil von 0,923 Sekunden pro Runde für Leclerc.

Doch anstatt im zweiten Stint näher heranzurücken, blieb der Abstand zu Mercedes trotz des Reifenvorteils nahezu konstant. In seinem 33 Runden langen zweiten Stint fuhr Leclerc im Schnitt eine Zeit von 1:23,068 Minuten, während George Russell im gleichen Zeitraum eine durchschnittliche Runde von 1:23,099 Minuten erzielte - also nur minimal langsamer war.

Rein mathematisch hätte Ferrari aufgrund des Reifendeltas rund 9 Zehntel pro Runde schneller sein müssen. Tatsächlich betrug der Gewinn jedoch lediglich 0,031 Sekunden pro Runde. Bereinigt um das Reifenalter war Mercedes im zweiten Stint somit fast neun Zehntelsekunden pro Runde schneller als Ferrari.

Gab es jemals einen Kampf um den Sieg?

Der Australien-Grand-Prix wirkte enger, als er tatsächlich war. Ferraris Raketenstart brachte die Scuderia zwar zunächst in eine Siegposition, doch diese Chance wäre aufgrund der unterlegenen Pace gegenüber Mercedes bei einem normalen Rennverlauf früher oder später ohnehin verpufft.

Der Energie-Boost hielt Leclerc lange an der Spitze im Rennen, während die missglückte Strategie letztlich das eigentliche Problem überdeckte: Ferrari fehlte schlicht die Pace, um Mercedes über eine Renndistanz hinweg ernsthaft zu schlagen.