Daten zeigen: Das wahre Problem von Ferrari gegen Mercedes

Nach zwei Grands Prix und einem Sprintrennen in der Formel-1-Saison 2026 heißt der Sieger bislang jedes Mal Mercedes. Ganz so mühelos, wie es die Resultate vermuten lassen könnten, verliefen diese Siege allerdings nicht.

In allen drei Rennen mussten sich die Silberpfeile ernsthaft gegen Ferrari wehren. Vor allem die starken Starts der Scuderia sorgten dafür, dass Ferrari jeweils zunächst die Führung übernehmen konnte. (ANZEIGE: Erlebe die komplette Königsklasse des Motorsports live auf Sky!)

Einen Rennsieg konnte Ferrari daraus bislang jedoch nicht machen, denn Mercedes verfügte bisher über das insgesamt schnellere Paket. Die zentrale Frage lautet daher: Wie nah ist Ferrari tatsächlich am ersten Grand-Prix-Sieg der Saison dran - und ist das Team ein ernsthafter Herausforderer im Kampf um den Weltmeistertitel?

Wo Ferrari die Zeit auf Mercedes verliert

Ein Blick auf die Daten liefert erste Hinweise. Beim Saisonauftakt in Australien fehlten Ferrari im Qualifying 0,809 Sekunden auf die Poleposition von Mercedes. In Shanghai verringerte sich dieser Abstand auf "nur" noch 0,351 Sekunden. Der Grund dafür liegt vor allem im Energiemanagement: In Melbourne spielte dieser Faktor eine deutlich größere Rolle, wodurch der Mercedes-Motor seinen Vorteil stärker ausspielen konnte.

In den Kurven scheint der Ferrari SF-26 dagegen nahezu auf Augenhöhe mit Mercedes zu sein - möglicherweise sogar leicht schneller. Darauf deuten die Sektordaten aus dem Qualifying in China hin. Ein Großteil des Rückstands von gut dreieinhalb Zehntelsekunden entstand nämlich im letzten Sektor mit seiner langen Geraden.

Im ersten Sektor von Q3 war Mercedes lediglich 0,060 Sekunden schneller als Ferrari. Im kurvenreichen zweiten Sektor, der praktisch keine Geraden enthält, setzte Charles Leclerc sogar die Bestzeit - 0,004 Sekunden schneller als Kimi Antonelli. Erst im topspeedlastigen dritten Sektor konnte Mercedes deutlich Zeit gutmachen.

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Dort verlor Lewis Hamilton 0,148 Sekunden auf Polesetter Antonelli, Leclerc sogar 0,263 Sekunden. Ein ähnliches Bild zeigte sich auch im Rennen am Sonntag: Im zweiten Sektor war Ferrari konkurrenzfähig, im ersten Sektor verlor man leicht Zeit, doch der größte Rückstand entstand erneut im dritten Sektor.

Die Telemetriedaten zeigen dabei ein klares Problem: Mercedes erreicht nicht nur eine höhere Höchstgeschwindigkeit, sondern verliert am Ende der Geraden auch deutlich weniger Tempo beim sogenannten "Super-Clipping". Genau dieser Punkt spielte in Australien eine entscheidende Rolle. Dort war das Super-Clipping besonders ausgeprägt - und ermöglichte Mercedes einen größeren Vorsprung.

Fehlender Topspeed nicht Ferraris einziges Problem

Den Rückstand allein auf mangelnden Topspeed zu reduzieren, würde jedoch zu kurz greifen - auch wenn die Motorleistung zweifellos den größten Anteil am Performanceunterschied ausmacht. Ein weiterer wichtiger Faktor scheint der Umgang mit den Reifen zu sein.

Bereits in Melbourne fiel auf, dass der Ferrari zu Beginn des Rennens auf den Medium-Reifen deutlich besser funktionierte. Charles Leclerc konnte sich lange gegen George Russell verteidigen, wobei allerdings auch der Einsatz des Boost-Modus eine Rolle gespielt haben dürfte und Leclerc künstlich an der Spitze gehalten haben dürfte.

Im zweiten Stint zeigte sich jedoch ein anderes Bild. Ferrari verfügte über harte Reifen, die 13 Runden frischer waren als die von Mercedes. Laut Daten hätte dies einen Pace-Vorteil von rund neun Zehnteln pro Runde bringen müssen. Tatsächlich war Leclerc jedoch lediglich drei Hundertstel pro Runde schneller als Russell. Der harte C3-Reifen schien am Ferrari also deutlich weniger effektiv zu arbeiten.

Ferrari: Runde 29 in China sorgt für den Bruch

In China fiel wiederum ein anderes Muster auf. Ferrari konnte vor allem zu Beginn der Stints gut mit Mercedes mithalten, wurde später jedoch überholt und schließlich deutlich distanziert. Besonders interessant ist die Phase nach dem Safety-Car-Restart in Runde 14.

Ferrari gelang es zunächst nicht nur, Russell auf der Strecke zurückzuüberholen, sondern ihn auch relativ lange hinter sich zu halten. Offenbar brachte der Ferrari die Reifen schneller auf Temperatur. Doch nachdem Russell die Ferraris in Runde 29 endgültig wieder überholt hatte, kam es zu einem klaren Leistungsbruch.

Zwischen Runde 14 und Runde 29 fuhren die Ferrari-Piloten im Schnitt eine Zeit von 1:37,2 Minuten. Kimi Antonelli an der Spitze kam im gleichen Zeitraum auf eine durchschnittliche Rundenzeit von 1:36,9 Minuten - also nur drei Zehntel schneller. Und das, obwohl sich die Ferraris in dieser Phase permanent gegenseitig und mit Russell bekämpften.

Betrachtet man hingegen die Phase von Runde 30 bis Runde 56, zeigt sich ein deutlich anderes Bild: Mercedes fuhr im Schnitt eine Zeit von 1:35,8, während Ferrari auf eine 1:36,5 kam. Der Rückstand wuchs damit plötzlich auf sieben Zehntel pro Runde - obwohl die intensiven Zweikämpfe zu diesem Zeitpunkt bereits weitgehend vorbei waren.

Daten zeigen: Mercedes im Vorteil beim Reifenmanagement

Ein genauer Blick auf die Reifenverschleißdaten liefert eine mögliche Erklärung. Insgesamt war der Reifenabbau in Shanghai relativ gering, sodass eine Einstoppstrategie problemlos möglich war. Dennoch zeigten sich Unterschiede zwischen den Teams.

Über die gesamte Renndistanz hinweg verlor Mercedes durchschnittlich 0,021 Sekunden pro Runde durch Reifenverschleiß. Bei Ferrari lag dieser Wert bei 0,037 Sekunden pro Umlauf.

Nach den ersten beiden Rennen zeichnet sich damit ein mögliches Muster ab: Mercedes braucht offenbar etwas länger, um die Reifen auf Temperatur zu bringen, kann sie anschließend jedoch deutlich länger im optimalen Fenster halten. Vor allem gegen Ende der Stints leidet der Mercedes daher weniger unter Verschleiß als der Ferrari.

Für ein endgültiges Urteil ist es allerdings noch zu früh in der Saison.

Ferrari weiter von der Spitze entfernt als 2025

Ein besonders ernüchternder Blick ergibt sich beim Vergleich der Rennpace. In Australien fehlten Ferrari - strategiebereinigt - 0,64 Sekunden pro Runde auf Mercedes. In China betrug der Abstand 0,58 Sekunden pro Runde. Daraus ergibt sich aktuell ein Saisondurchschnitt von 0,61 Sekunden pro Umlauf.

Mit einem solchen Rückstand hätte man im vergangenen Jahr sogar um den Einzug in Q3 zittern müssen. Allerdings hat sich das Feld durch das neue Reglement insgesamt stärker auseinandergezogen. 2025 war Ferrari zwar nur das viertschnellste Auto im Feld, lag über die gesamte Saison hinweg jedoch im Schnitt "nur" 0,55 Sekunden pro Runde hinter McLaren in der Rennpace.

Auch im Qualifying war der Abstand damals kleiner: Im Durchschnitt fehlten Ferrari 2025 rund 0,44 Sekunden auf das Weltmeisterteam. In der aktuellen Saison 2026 sind es nach zwei Rennen bereits 0,58 Sekunden auf Mercedes. Rein statistisch betrachtet ist Ferrari damit weiter von der Spitze entfernt als im Vorjahr.

Mercedes-Dominanz: Ferrari weit von einer WM-Chance entfernt

Oder anders formuliert: Mercedes präsentiert sich derzeit extrem dominant - in einem Ausmaß, das zuletzt zu Beginn der Hybridära zu beobachten war. Der aktuelle Vorsprung übertrifft sogar die Dominanz von McLaren im Jahr 2025 (0,31 Sekunden Vorsprung) sowie die Dominanz von Red Bull 2023 (0,57 Sekunden), als Max Verstappen 19 der 22 Saisonrennen gewann.

Selbst 2020 - das Jahr des berühmten DAS-Systems und von 13 Siegen aus 17 Rennen - war Mercedes statistisch weniger überlegen. Damals betrug der durchschnittliche Vorsprung 0,55 Sekunden auf Red Bull. Eine vergleichbare Dominanz gab es also zuletzt zwischen 2014 und 2016 - ebenfalls von Mercedes.

Angesichts dieser Zahlen erscheint es fraglich, wie realistisch Ferraris Chancen im Kampf um den Weltmeistertitel tatsächlich sind. Als Faustregel gilt in der Formel 1, dass Teams innerhalb eines Jahres - inklusive Winterpause - etwa acht Zehntelsekunden an Rundenzeit durch Weiterentwicklungen finden können.

Überträgt man diese Regel auf die aktuelle Situation, liegt Ferrari derzeit fast ein komplettes Entwicklungsjahr hinter Mercedes. Gleichzeitig ist davon auszugehen, dass auch die Silberpfeile ihr Auto weiter verbessern werden. Allerdings könnte die Entwicklungsrate aktuell höher ausfallen als üblich, da das neue Reglement noch relativ am Anfang steht.

Fest steht dennoch: Ferrari ist momentan noch deutlich entfernt von einem Auto, das aus eigener Kraft um Siege kämpfen kann. Die starken Starts und die zahlreichen - oft durch Batterieeinsatz künstlich verursachten - Zweikämpfe mit Mercedes können daher leicht einen falschen Eindruck vermitteln.

Die Realität ist derzeit klar: Mercedes ist dominant. Dominanter als je zuvor. Und Ferrari hat noch eine Menge Arbeit vor sich.