Der Gedanke hinter Aston Martins einzigartigem "Slidepod"

Aston Martin ist zweifelsohne das Überraschungspaket der neuen Formel-1-Saison. Der Podiumsplatz von Fernando Alonso in Bahrain und das unglaubliche Tempo bei den Vorsaisontests haben das Team in die vorderen Ränge des Feldes gespült.

Und während die Faktoren, die dem Team zum Erfolg verholfen haben, ausgiebig analysiert wurden, gibt es auch viele interessante technische Lösungen für den AMR23. Keine sticht vielleicht so sehr hervor wie das, was als "Slidepods" bekannt geworden ist - die aggressive Lösung, die das Red-Bull-Downwash-Konzept auf eine andere Ebene bringt.

Hier werfen wir einen Blick darauf, was Aston Martin getan hat und wie es erreicht wurde.

Über das hinausgehen, was wir sehen

Zunächst eine Warnung. In der Formel 1 ist es sehr einfach, den Erfolg auf Bereiche der Autos zu schieben, die anders aussehen als die der Konkurrenz. Bei der aktuellen Generation der Autos liegt die geheime Sauce aus aerodynamischer Sicht jedoch im Verborgenen, da Unterboden und Diffusor einen großen Teil der Rundenzeit ausmachen.

Angesichts des Mangels an Bildmaterial und Informationen über diese streng gehüteten Geheimbereiche der Autos sind es jedoch die Seitenkästen, die die meiste Aufmerksamkeit auf sich ziehen, zumal sich die Designsprache der führenden Teams hier deutlich unterscheidet.

Die offensichtlichen optischen Unterschiede werden von vielen als Zeichen dafür angesehen, warum ein Auto schneller ist als ein anderes, auch wenn das nicht unbedingt stimmt. Dennoch ist es interessant, dass wir jetzt drei Hauptzweige im Entwicklungsbaum haben - die Downwash-Rampe, die Badewanne und den Zero-Pod, wobei sich einige Designs auf alle drei erstrecken.

Alpine der Vorreiter für neue Seitenkastenlösung

Aston Martin könnte sich ohne Weiteres in diese letzte Kategorie einordnen, da das Team die zusätzlichen CFD- und Windkanal-Ressourcen genutzt hat, um auf dem Downwash-Konzept aufzubauen, zu dem es im Jahr 2022 überging.

Und obwohl Aston Martin jetzt das extremste Beispiel hat, ist es Alpine, dem wir diesen neuen Zweig des Downwash-Entwicklungsbaums zu verdanken haben. Das A522-Sidepod-Design von Alpine war zunächst eine Downwash-Rampe der ersten Phase, ähnlich wie bei Red Bull und AlphaTauri.

Es entwickelte sich jedoch allmählich zu einem Hybrid aus diesem und dem Badewannendesign von Ferrari, wobei der zentrale Hangteil der Karosserie maximiert wurde, um darin eine Rutsche zu schaffen.

Aston lässt sich von Mercedes inspirieren

Um eine eigene, viel tiefere Abwärtsrampe auszugraben, musste sich Aston Martin weiter von Mercedes inspirieren lassen, da das Team die gleiche Triebwerks- und Heckarchitektur verwendet, was zweifellos zum Nachdenken darüber anregte, wie man mit der Anordnung der internen Komponenten umgeht und wie sich dies auf die Form der Karosserie auswirkt.

Mercedes W13

Foto: Giorgio Piola

Wie hier beim W13 zu sehen ist, hat Mercedes schon seit langem das Chassis ausgehöhlt, um die Kühler näher an die Mittellinie des Autos zu bringen. Andere Teams folgten diesem Beispiel vor einiger Zeit und konnten so die äußere Karosserie verschlanken.

Das ursprüngliche Zero-Pod-Konzept von Mercedes baute auf dem Ansatz des früheren Reglements auf, bei dem die Karosserie so eng wie möglich an die inneren Teile geschrumpft wurde.

Warum der Aston Martin einen anderen Ansatz als Mercedes wählt

Mit dem neuen Reglement wurden jedoch viele der aerodynamischen Strömungswerkzeuge abgeschafft, mit denen die Teams diese Methode so effektiv wie früher gestalten konnten. Das erklärt, warum sich die meisten Teams für Seitenkästen entschieden haben, die eine aerodynamische Fassade entlang ihrer Flanken haben.

Die Seitenkastendesigns von Mercedes und Aston Martin

Foto: Giorgio Piola

Wenn wir die "Slidepods" des AMR23 über das "Zero-Pod"-Design des W14 legen, können wir sehen, wie der interne Platzbedarf der Komponenten wie Kühler, Kühlung und Elektronik deutlich innerhalb der Flanke des Slidepods untergebracht werden kann.

Auf diese Weise konnte Aston Martin den zentralen Slide in der Karosserie realisieren, da die Flanke des Sidepods aus einer hohlen aerodynamischen Fassade besteht. Ähnlich wie bei den Motorabdeckungen der Konkurrenten, wo die Karosserie einen äußeren aerodynamischen Zweck erfüllt, da sie viel näher an den inneren Komponenten liegt.

Wie Aston Martin bewährte Konzepte weiterentwickelt

An der Vorderseite der Seitenkästen des AMR23 sind die Einflüsse der Designs von Red Bull und Ferrari ebenfalls deutlich zu erkennen, denn die Einlass- und Unterschneidungsdesigns beider Hersteller finden sich in der Designsprache von Aston Martin wieder.

Mercedes W14

Foto: Giorgio Piola

Dazu gehört auch Red Bulls neuartiger "Underbite"-Ansatz, bei dem die untere Vorderkante des Einlasses nach vorne gezogen ist, sodass der Einlass nach oben offener ist als sonst. Dazu kommt eine Einlassform, die eher der von Ferrari beim AMR23 ähnelt.

Dies ist ein schönes Beispiel dafür, wie Aston Martin bewährte Konzepte seiner Konkurrenten übernommen und mit zusätzlichen CFD- und Windkanal-Ressourcen verbessert hat. Und das ist wahrscheinlich noch nicht alles, denn der siebte Platz im Jahr 2022 bedeutet, dass Aston Martin bis zum 30. Juni dieser Saison wieder 100 Prozent des Handicap-Koeffizienten erreicht.

Dies verschafft ihm einen erheblichen Vorteil gegenüber seinen engsten Konkurrenten Red Bull, Ferrari und Mercedes, die im gleichen Zeitraum mit 63, 75 beziehungsweise 80 Prozent arbeiten müssen, und dürfte ihm dabei helfen, den Rivalen weiter auf die Pelle zu rücken und gleichzeitig ein Sprungbrett für den Herausforderer des nächsten Jahres zu schaffen.

Auge fürs Detail

Die Slidepods des AMR23 sind ein offensichtlicher optischer Unterschied zur letzten Saison, aber das Auto hat noch zahlreiche andere, kleinere Tricks in petto, darunter die Art und Weise, wie das letzte Element des Frontflügels mit der Endplatte verbunden ist.

Der Frontflügel des Aston Martin AMR23

Foto: Giorgio Piola

Wie viele andere Teams sucht auch Aston Martin nach Möglichkeiten, das technische Reglement zu unterlaufen und einen Teil des Auswaschungseffekts zu erzeugen, der eigentlich verhindert werden soll. Um das Ziel zu erreichen, wurde das letzte Element vom Hauptkörper der Endplatte abgewinkelt, wodurch mehrere Oberflächen zur Verfügung stehen, an denen sich die Wirbel ausbreiten können.

Gleichzeitig sorgt ein Metalleinsatz dafür, dass der Flügel die erforderlichen Belastungstests bestehen kann, und ermöglicht es, einen kleinen Teil der vorderen Flaps auszuschneiden, um die aerodynamischen Vorteile weiter zu verbessern.

Der Heckflügel des Aston Martin AMR23

Foto: Giorgio Piola

Der untere Teil der Heckflügelendplatte hat ebenfalls einen raffinierten Trick in petto: Während das Reglement das Auftauchen der in den Vorjahren an dieser Stelle beobachteten Aufwinde verhindern wollte, hat Aston Martin einen Weg gefunden, dies zu umgehen.

Die Endplatte ist mit einer markanten Sickenlinie versehen, die den Aufwindeffekt für die lokale Luftströmung fördert, wobei die Form des vorderen Teils der Endplatte speziell darauf zugeschnitten ist, das Potenzial des Designs weiter zu steigern.

Mit Bildmaterial von Giorgio Piola.

Wir wollen Deine Meinung!

Was würdest Du gerne auf Motorsport.com sehen?

An unserer 5-Minuten-Umfrage teilnehmen

- Das Motorsport.com-Team