Der politische Umschwung, der die nächste F1-Motorenformel bestimmt

Vor dem Hintergrund von Treffen auf verschiedenen Ebenen, um Änderungen an dem erst in diesem Jahr eingeführten Regelwerk zu diskutieren, kristallisiert sich die Botschaft der Formel-1-Teilhaber mit äußerster Klarheit heraus: Es wird kein Zurückrudern, keine Revolution und keine größeren Umwälzungen geben.

Lediglich Optimierungen an einem Format, das zwar innerhalb der Fan-Gemeinde polarisiert, von denjenigen, die die "Show" veranstalten, und den Sendern, die dafür bezahlen, jedoch als weitgehend zufriedenstellend erklärt wurde.

Das ist die Botschaft auf oberster Ebene. In weniger bewachten Momenten geben hochrangige Persönlichkeiten im Fahrerlager jedoch zu, dass das Reglement für 2026 einen inhärenten Kompromiss darstellt, da das Basiskonzept - eine nahezu 50/50-Aufteilung zwischen Verbrennungsmotor und elektrischer Leistung - fehlerhaft ist.

In einem Exklusiv-Interview mit Autosport in dieser Woche erklärte Formel-1-Boss Stefano Domenicali, dass die Grundlagen der nächsten Motorenformel, die 2031 in Kraft treten soll, bis Ende dieses Jahres vereinbart sein müssen.

Der Subtext dabei ist - auch wenn er es nicht explizit sagte -, dass die frühzeitige Festlegung auf eine technische Philosophie mit definierten, vorhersehbaren, vereinbarten und erreichbaren Zielen eine Wiederholung des aktuellen Zustands vermeiden soll, in dem eine Formel in Kraft getreten ist, die sich noch in der Beta-Testphase befindet.

Wie sind wir also hierhergekommen? Die fast 50/50-Aufteilung wurde bereits im August 2022 bei einer Sitzung des FIA-Weltrates WMSC vereinbart. Dort wurde auch beschlossen, dass die Formel 1 auf 100 Prozent nachhaltigen Kraftstoff umsteigt und das viel kritisierte MGU-H-Hybridelement aus dem Paket der Antriebseinheit streicht.

Als diese Richtlinien ratifiziert wurden, waren die Formel-1-Verantwortlichen verständlicherweise bestrebt, die Motorenhersteller bei der Stange zu halten - und potenziell neue anzulocken -, indem sie dem Trend der breiteren Automobilindustrie folgten.

Zu diesem Zeitpunkt ging die Reise massiv in Richtung Voll-Elektrifizierung, angesichts drohender Gesetze gegen den Verkauf von Autos mit Verbrennungsmotor in vielen Schlüsselmärkten.

Diese Entwicklung hat sich in der Zwischenzeit wieder verschoben, da der Absatz von Elektroautos in vielen dieser Märkte etwas ins Stocken geraten ist - und in einigen zum Gegenstand einer eher ermüdenden parteipolitischen Debatte wurde, die verdeckt von der ölproduzierenden Industrie über Lobbygruppen finanziert wird.

Abschalten

Infolgedessen haben viele Automobilhersteller begonnen, von der vollständigen Elektrifizierung abzurücken. Ford, ein Rückkehrer in die Formel 1 in Partnerschaft mit Red Bull Powertrains, ist einer davon.

Marktkräfte ändern sich in einem viel schnelleren Tempo als die Zeitpläne der Formel-1-Regelsetzung. Der Versuch, im Gleichschritt mit der Automobilindustrie zu marschieren, ist unmöglich, auch wenn die Hersteller ein wichtiger Teil des sportlichen und finanziellen Ökosystems bleiben.

"Ich denke, wir befinden uns in einem Moment, einem einzigartigen Moment, in dem wir Mobilität und Rennsport nicht vermischen dürfen", sagt Domenicali.

"Aber natürlich wird Rennsport von Teams und Herstellern betrieben. Und wenn man sieht, wie schnell sich die Landschaft der Hersteller nach 'Diesel-Gate' verändert hat (als die VW-Gruppe 2015, gefolgt von anderen Herstellern, enttarnt wurde, Geräte zur Manipulation von Abgastests eingebaut zu haben; Anm. d. Red.) - und ich war zu dieser Zeit bei Audi -, dann ist das beeindruckend."

"Wenn ich diese zwei Elemente verbinde, die eigentlich getrennt bleiben sollten, dann ist es wahr, dass es zu dieser Zeit eine klare Ansage aller Hersteller gab: Entweder wir gehen in diese Richtung oder wir haben kein Interesse an irgendeinem Sport."

"Und ich könnte noch direkter sein: Wenn wir einen unabhängigen Hersteller gehabt hätten, hätten wir sagen können: 'Wisst ihr was, okay, lasst uns den Teams, die Rennen fahren wollen, einen White-Label-F1/FIA-Motor anbieten, los geht's.' Aber das hatten wir nicht. Es gab zu dieser Zeit niemanden."

"Das ist der Stand von vor fünf Jahren. Jetzt ist klar, dass sich die Elektrifizierung im Vergleich zur Hybridisierung verschoben hat. Und jeder versteht: Wenn nachhaltiger Kraftstoff in ausreichender Menge und zum richtigen Preis vorhanden ist, könnte dies der Weg sein, um das Emissionsproblem realistisch anzugehen."

Die Politik der Leistung

Automobilhersteller üben in der Formel 1 eine unverhältnismäßig große Macht aus, seit die Serie Ende der 1990er- und Anfang der 2000er-Jahre begann, über ihre Verhältnisse Geld auszugeben, während das Tabaksponsoring schrittweise abgeschafft wurde.

Es gab Ende der 2000er-Jahre sogar eine kurze Allianz zwischen Mercedes, Ferrari, BMW, Renault und Ford, um eine Konkurrenz-Meisterschaft zu gründen, ausgelöst durch einen Machtkampf zwischen ihnen, der FIA und dem Formula One Management (FOM).

In jenen Tagen waren die FIA unter Max Mosley und die FOM unter Bernie Ecclestone natürlich wie zwei Backen desselben Gesäßes. Mosley pflegte mit typisch aristokratischer Herablassung die Teams und Hersteller mit Restaurantgästen zu vergleichen, die den Glauben entwickelt hatten, weil sie dort oft speisten, hätten sie irgendwie einen Anspruch auf Miteigentum am Unternehmen.

In jüngerer Zeit, unter der Führung von Jean Todt und Mohammed bin Sulayem, wahrt der Dachverband eine klare Trennung zwischen sich und dem Inhaber der kommerziellen Rechte - gelegentlich im Clinch, wenn die FIA die Grenze zu kommerziellen Angelegenheiten überschreitet, aber meist mit einer öffentlichen Fassade der politischen Übereinstimmung im besten Interesse der Formel 1 als Sport.

In diesem Szenario haben die Automobilhersteller weiterhin einen Platz am Tisch genossen und gelegentlich sogar die Politik diktiert. Das erste Hybrid-Reglement wurde in einem Klima der Post-2008-Paranoia vereinbart, dass weitere Autohersteller Honda, BMW und Toyota gehen könnten - speziell Renault machte es zur Bedingung für seine weitere Teilnahme, dass die Formel 1 auf Elektrifizierung setzt.

Domenicalis Erwähnung eines "White-Label-F1/FIA-Motors" ist interessant, da die FIA dieses Terrain schon einmal betreten hatte. Unmittelbar nach dem Rückzug von Honda im Dezember 2008 kündigte Mosley ein Ausschreibungsverfahren für einen homologierten Niedrigpreis-Antriebsstrang an.

Der Autor dieses Artikels, der aufgrund der Auswirkungen der globalen Finanzkrise auf die Verlagsbranche gerade erst auf dem Freelance-Markt angekommen war, wurde von der PR-Agentur von Cosworth beauftragt, die Pressematerialien zu schreiben, um Cosworth und Xtrac als Gewinner dieser Ausschreibung bekannt zu geben.

Zu dieser Zeit konnte man die Angst förmlich riechen, dass weitere Hersteller Honda in den schnellen Abgang folgen würden.

Letztendlich war der Cosworth/Xtrac-Antriebsstrang ein Flop, vor allem weil Mosleys Vision einer budgetgedeckten zweiten Wettbewerbsebene mit diesem Paket seine Absetzung als Präsident nicht überlebte.

"Was wir als Motorsport gelernt haben, ist vor allem, nicht mehr in eine Ecke zu geraten, in der wir so abhängig von den Herstellern sein müssen", sagt Domenicali. "Die Hersteller sind ein wichtiger Teil dessen, was wir tun. Wir müssen ihnen jeden Tag und jede Nacht danken, denn ohne sie wäre es unmöglich."

"Aber wir dürfen nicht mehr in einer Ecke stehen, in der die Hersteller dem Sport das Tempo diktieren können. Das ist eine gelernte Lektion, die uns meiner Meinung nach ermöglichen wird, zusammen mit der FIA als Regulator das richtige Paket zu finden, das es beiden Welten erlaubt zu existieren, zu koexistieren - denn wir wollen die Hersteller ohne Zweifel dabei haben."

"Aber wir dürfen nicht in eine Art Ecke gestellt werden nach dem Motto 'Friss oder stirb'. Das ist das, was wir in den nächsten paar Jahren tun müssen."

"Es ist natürlich Sache der FIA, das vorzuschlagen: eine Art nachhaltiger Kraftstoff sicher im Zentrum der Zukunft, mit einer anderen Gewichtung dessen, was die Elektrifizierung in Zukunft sein könnte, zusammen mit einem starken Verbrennungsmotor."

"Denn das ist Motorsport. Es wird erlauben, viele Kilos einzusparen, in dieser Hinsicht reinen Rennsport zu haben - mit leichteren Autos, kleineren Autos, die man wirklich so hart wie möglich pushen kann."

Wer trifft die Entscheidung?

Zweifellos ist leichter besser. Die neuesten Autos sind lediglich 30 Kilogramm leichter als ihre Vorgänger - zumindest diejenigen, die das Mindestgewicht erreichen -, wirken aber bereits agiler.

Gewicht einzusparen wird wahrscheinlich bedeuten, von der nahezu 50/50-Aufteilung der elektrischen Leistung abzurücken und vielleicht sogar ganz auf die Turboaufladung zu verzichten. Es heißt, dass Sulayem mehreren führenden Persönlichkeiten der Rennsportbranche seine Entschlossenheit zugesichert hat, zu Saugmotoren zurückzukehren, wenn auch mit einem wiederaufladbaren Hybridelement.

Es wird angenommen, dass dies bereits auf gewisser Ebene mit den Herstellern während der Gespräche im vergangenen Jahr am Rennwochenende des Großen Preises von Bahrain diskutiert wurde, wo die endgültige Entscheidung jedoch vertagt wurde, um die Einführung des 2026er-Reglements nicht zu überschatten.

Die Herausforderung für den Inhaber der kommerziellen Rechte und den Dachverband besteht darin, die Automobilhersteller konstruktiv als wertvolle Partner einzubinden, ihnen aber kein effektives Vetorecht oder ein Mandat zur Festlegung der Politik zu geben.

Die Diskussionen, die das nächste Regelwerk prägen, werden nicht nur durch den umstrittenen Start ins Jahr 2026 beeinflusst, sondern auch durch den Abgang von Renault als Lieferant.

Ford, Audi und Cadillac mögen gerade erst an Bord gekommen sein, aber die Lektion aus der Geschichte ist, dass die Formel 1 sich gegen die Auswirkungen schützen muss, wenn Automobilhersteller plötzlich auf sich ändernde Marktbedingungen oder andere globale Ereignisse reagieren müssen.

"Schauen Sie sich an, was sie bei Renault gemacht haben", meint Domenicali. "Renault saß mit am Tisch, als über diese Art von Motor entschieden wurde. Und dann haben sie die Entscheidung getroffen, zu gehen."

"Das ist es, was ich sage. Wir dürfen nicht in eine Situation geraten, in der die Marktkrise dazu führen kann, dass der Hersteller bestimmte schwierige Entscheidungen treffen muss, um anderen Initiativen Priorität einzuräumen."

"Deshalb müssen wir uns davor schützen. Wir müssen wissen, dass wir in einer Welt leben, in der wir nichts als selbstverständlich ansehen können. Und die Dinge können sich sehr schnell ändern."

"Das Einzige, was wir vermeiden müssen, ist, in einer Situation zu sein, in der wir nackt oder überrascht sind. Ich denke, der einzige Weg besteht darin, ein Rahmenreglement zu haben, das den Hersteller respektiert und einbindet."

"Aber falls sie entscheiden, dass diese Plattform aus anderen Gründen, die nicht mit dem Motorsport selbst zusammenhängen, für sie nicht mehr attraktiv ist, können wir reagieren und den Teams die Möglichkeit geben, Leistung zu bringen und dem Geschäft ermöglichen, so stark zu bleiben, wie es heute ist."