Wie eine vergessene Formel-1-Strecke für Ecclestone zum Schicksal wurde

Beim Belgien-Grand-Prix von 1974 wurden Bernie Ecclestone zum ersten Mal die Augen geöffnet, welche kommerziellen Möglichkeiten in der Formel 1 stecken. Es war dieses Wochenende, das einen Einfluss auf alles hatte, was noch folgen sollte ...

Die Erinnerungen an Nivelles - wenn es denn welche gibt - sehen es meist als faden und anonymen Austragungsort nahe Brüssel, wo gerade einmal zwei Grand-Prix-Rennen abgehalten wurden - beide gewonnen von Emerson Fittipaldi.

Der zweite Event am 12. Mai 1974 spielte jedoch eine wichtige, wenn auch größtenteils unentdeckte Rolle in der Geschichte der Formel 1 und half dabei, den Sport so zu formen, wie wir ihn heute kennen.

Nivelles trat aufgrund der anhaltenden Sicherheitsdiskussionen über das Original-Layout von Spa-Francorchamps als potenzieller Austragungsort in Erscheinung. Die Fahrervereinigung GPDA war schon länger über die Gefahren des Ardennen-Kurses besorgt - besonders im Regen. Eingefangen wurde ihre Frustration 1966 bei einem fiktionalen Treffen in John Frankenheimers Film "Grand Prix".

Der Grand Prix wurde 1969 abgesagt und nach Arbeiten an der Sicherheit für 1970 wieder in den Kalender aufgenommen. Doch die Zukunft von Spa wurde im März 1971 bei einem Treffen der CSI (Vorbote der FIA) in Genf besprochen.

Ersatz für Spa-Francorchamps gesucht

Nach Input der GPDA und der Teams wurde das Rennen für das Jahr aus dem Kalender geschmissen. Es war klar, dass es keine Gnade geben würde, außer es würden umfassende Veränderungen vorgenommen. Doch über den wallonischen Minister für Kultur gab es eine schnelle Antwort der Regierung.

Dieser unterstützte Pläne für einen zehn Kilometer langen permanenten Straßenkurs mit einem neuen Streckenteil von vier Kilometern Länge. Man wusste jedoch, dass das Projekt mehrere Jahre dauern würde.

Start zum GP Belgien 1970 in Spa: Jochen Rindt, Lotus 49C, führt

Foto: David Phipps

Für 1971 gab es keine Alternative, da Zolder als ungeeignet angesehen wurde: Die Strecke war erst seit 1963 in Betrieb und noch nicht für große Zuschauermassen ausgelegt. Das Problem für den belgischen Automobilverband RACB war, dass man sein automatisches Wiederaufnahme-Recht in den Kalender verlieren würde, wenn man zwei Jahre in Folge keinen Grand Prix austragen würde.

Das war ein zusätzlicher Anreiz, 1972 ein Rennen auszutragen, anstatt zu warten, bis Spa fertig restauriert ist.

Für eine Weile gab es ernsthafte Diskussionen darüber, den Großen Preis von Belgien 1972 im britischen Oulton Park abzuhalten. Und Promoter John Webb sagte sogar, dass er mit etwas Vorlaufzeit auch das Rennen 1971 gerne in Brands Hatch ausgetragen hätte. Doch eine logischere neue Anlage war bereits im Bau.

Der sicherste Kurs der Formel 1

Nivelles-Baulers lag zwischen jenen beiden Städten, rund 40 Minuten südlich von Brüssel. Sie war schon ein paar Jahre im Bau. Der Gemeinderat hatte im Januar 1969 zugestimmt, doch der Fortschritt wurde etwas eingebremst, nachdem der geistige Vater Yvan Dauriac bei einem Verkehrsunfall ums Leben gekommen war.

Fast wie ein Omen berichtete Autosport im April 1971, dass "die Immobiliengesellschaft, die die Anlage nun besitzt, zu denken scheint, dass sie mit einer Wohnanlage auf dem Gelände besser beraten wäre".

Doch die Arbeiten gingen unter dem Management von Bauunternehmer Robert Benoit weiter, der mit den lokalen Behörden einen Pachtvertrag über 63 Jahre geschlossen hatte. Am 5. September 1971 fand der erste Event auf dem Kurs statt, mit einem Rennen der europäischen FF1600-Meisterschaft als Höhepunkt.

Nivelles-Baulers galt als sicher, aber auch als langweilig und unspektakulär

Foto: Motorsport Images

Mit einer langen Start-Ziel-Gerade, einer Reihe von schnellen Kurven und einer engen Haarnadel wurde die 3,7 Kilometer lange Strecke mit dem Fokus auf Sicherheit gebaut. Das bedeutet, dass sie damals von ungewöhnlich weitläufigen Auslaufzonen umgeben war - abgerundet durch einige Reihen an Fangzäunen.

Eigentlich hätte sie länger und schwieriger sein sollen, doch eine geplante Extraschleife wurde nie gebaut, nachdem der Preis für das angrenzende Land in die Höhe geschossen war.

Kein Zauber a la Spa-Francorchamps

Die Anlage war noch lange nicht fertig, trotzdem bekam die Strecke einen Termin für einen Grand Prix im Juni 1972.

Obwohl sie sich noch im Aufbau befand, fand in Nivelles der zweite Event statt: ein Rennen der europäischen F5000-Serie. Die Teilnehmer waren enttäuscht, dass die ansonsten beeindruckenden Boxengebäude nicht fertiggestellt waren und keine Türen hatten. Wenn es regnete, wurden die Auslaufzonen zu einem Morast, und Schlamm floss auf die Strecke.

Zudem gab es große Probleme mit den Tickets, dem Paddock-Zugang und der gesamten Organisation generell. Außerdem berichtete Autosports Robert Fearnall, dass "nicht alle Einheimischen glücklich mit der Strecke sind. Als wir in einen Pub gingen, wurde eine Petition ausgehändigt, in der sich über den Lärm beschwert wurde." Ein weiteres Omen ...

Emerson Fittipaldi holte sich 1972 einen sicheren Sieg mit seinem Lotus

Foto: Sutton Images

Ein paar Lehren konnten jedoch daraus gezogen werden, sodass das Grand-Prix-Wochenende ohne große Probleme über die Bühne ging. Es war ein sicherer Sieg für Fittipaldi und Lotus. Aber die fehlende Atmosphäre war allgegenwärtig - es war kein Spa.

In den folgenden Monaten wurde eine lokale Umweltgruppe gegründet, die das Lärmproblem angehen sollte und das Leben für die Streckenentwickler schwierig machte.

Neue Probleme für 1974

Für 1973 war Zolder in dem Maß verbessert worden, dass es den Belgien-Grand-Prix in dem Jahr abhalten konnte. Die Politik hatte ein Abkommen vereinbart, dass sich die Strecke in Flamen mit dem wallonischen Gegenstück abwechseln würde. Das Rennen wurde dafür bekannt, dass die schlecht asphaltierte Strecke aufbrach und für einige Unfälle sorgte.

Eine Rückkehr nach Nivelles 1974 sah daher nach keiner so schlechten Idee aus. Doch die Lage war ein totales Chaos. Die Organisation wurde vom lokalen Handelsgericht für bankrott erklärt, nachdem Kredite vorzeitig eingefordert wurden. Einige lokale Interessen wollten keinen Erfolg für die Strecke und hatten alternative Nutzungen für das Land im Sinn. Und auch die Lärm-Lobby übte Druck aus.

In seiner Rolle als Chef der Konstrukteursvereinigung (damals F1CA) wollte Brabham-Eigentümer Ecclestone den Event vorantreiben. Schon damals wuchs die Macht Ecclestones, da er im Interesse der Teams mit den Rennorganisatoren um Geld kämpfte. Das war noch viele Jahre, bevor er die volle Kontrolle über den Kalender übernahm.

Marlboro und Texaco unterstützten den Event bereits, dennoch war mehr Geld notwendig, und Ecclestone reiste nach Brüssel, um sich mit John Goossens, dem Sponsoring-Chef des Ölkonzerns, zu treffen. Mit dabei waren auch Marlboros Lokalverantwortlicher Jean Celis und RACB-Chef Hubert de Harlez.

Texaco und Marlboro stimmten zu, mehr Geld reinzupumpen, dennoch gab es weiterhin ein Defizit. Goossens hatte auch Freddy de Dryver eingeladen, den Chef von Bang & Olufsen Benelux, der erst kurz zuvor einen Formel-1- und Formel-2-Sponsoringdeal mit dem Surtees-Team abgeschlossen hatte.

"Mein Vater sagte: 'Okay, ich stelle das Geld zur Verfügung'", erinnert sich Freddys Sohn Bernard. "Aber es muss der Bang & Olufsen Belgian GP sein. Ich möchte Titelsponsor sein."

Ein Rennen dank Ecclestone

"Es gab einen kleinen Kampf zwischen Texaco, Marlboro und dem RACB, und mein Vater sagte: 'Ich zahle nicht, wenn ihr nicht zustimmt.'" Beinahe verließ er das Meeting, und Bernie sagte: 'Freddy, setz dich.' Und sie haben den Deal vereinbart. Und der Grand Prix fand statt."

Während er in Belgien war, schaute Ecclestone auch in Nivelles vorbei, wo die Firestone-Teams Hesketh, BRM und Surtees testen waren. Es heißt, dass er sogar gebeten wurde zu gehen, weil die Reifentechniker dachten, er würde für Brabhams Reifenpartner Goodyear spionieren.

Das Budget der drei Unterstützer reichte aus, um die Antrittskosten und das notwendige Personal zu bezahlen.

Wie Autosports Paddy McNally später erklärte, musste der angeblich im Sinne der F1CA handelnde Ecclestone "die Konstrukteure noch bezahlen, aber er hatte die Eintrittsgelder plus die Einnahmen aus jeglichen Werbe- und Programmverkäufen. Es scheint, als habe Bernie seinen Mitkonstrukteuren einen sehr akzeptablen Deal angeboten: Sie würden die Gewinne aufsplitten und das Risiko teilen."

Kein Interesse der anderen Teams

Aber Colin Chapman, Ken Tyrrell, Teddy Mayer & Co. waren mit ihren eigenen Teams beschäftigt und nicht daran interessiert, auch die Rennen auszutragen und so möglicherweise Geld zu verlieren.

McNally schrieb: "Es sieht so aus, als seien einige Teilnehmer - anders als ihre Fahrer - Strohmänner und nicht bereit zu zocken. Also garantierte Bernie die Start- und Preisgelder persönlich." Und mehr oder weniger zufällig war Ecclestone plötzlich Promoter des Belgien-Grand-Prix 1974.

Ecclestone versuchte vergeblich, Colin Chapman & Co. ins Boot zu holen

Foto: Sutton Images

"Das war das Letzte, was sie wollten, also musste ich es selbst machen", erinnert er sich. "Colin und die meisten der anderen hatten die Einstellung: 'Wir wollen Rennen fahren, wir wollen nicht im Ticketverkauf oder solchen Dingen involviert sein.'"

"Als ich das übernommen habe, habe ich ihnen angeboten, alles für die Teams zu machen und mich um alles zu kümmern und sie mehr oder weniger dabei zu unterstützen und sicherzustellen, dass sie richtig bezahlt werden. Und ich würde 30 Prozent des Risikos übernehmen. Aber sie wollten es nicht machen."

"Wir steckten bei der Suche nach einem Promoter fest und nahmen alles Geld, was wir finden konnten, um die Teams zu bezahlen. Wir mussten Geld finden, um die Strecken und alles andere zu bezahlen - egal woher es kommt. Damals hatten wir keine große Wahl."

Um das Interesse weiter anzuheizen, setzte Ecclestone einen dritten Brabham für Lokalmatador Teddy Pilette ein, nachdem er etwas Extrageld von Hitachi sichern konnte.

Ecclestones Erfolg: Werbebanner und 70.000 Zuschauer

Doch das Rennwochenende verlief nicht ohne Probleme. Die Zeitnehmer verloren im Qualifying den Überblick und stellten eine Startaufstellung zusammen, die Ferraris Clay Regazzoni auf Pole sah - mit einer Runde, die selbst sein eigenes Team als ziemlich optimistisch einschätzte.

Zudem gab es immense Probleme mit Berechtigungen und den Zugängen zu Fahrerlager und Boxengasse, obwohl die F1CA versucht hatte, mit einem eigenen Passsystem die Kontrolle zu übernehmen.

Die Werbebanden von Texaco und Marlboro sicherten die Austragung des Rennens

Foto: LAT

Die Rekordanzahl von 31 Fahrzeugen starteten in das Rennen, während umfangreiche Werbebanden von Texaco, Marlboro und Bang & Olufsen an der Strecke ihre eigene Geschichte erzählten.

Für Ecclestone war der wichtigste Aspekt, dass rund 70.000 Leute gekommen waren, um den Sieg von Fittipaldi für McLaren zu verfolgen. Und alle kauften Tickets und Programme: "Die Teams bekamen ausgezahlt, was sie ausgezahlt bekommen sollten. Ich war fest verpflichtet das zu tun, egal was auch passiert. Selbst wenn wir überhaupt kein Geld gehabt hätten, hätte ich sie bezahlen müssen."

Learning by doing

Auch er selbst machte einen kleinen Profit. Autosports McNally wunderte sich, warum der RACB das Rennen nicht selbst promotet hatte und merkte an, dass "einige Leute sagen würden, dass die halbherzigen Organisatoren genau in die Hände der Formel-1-Konstrukteure spielen."

"Die Konstrukteure haben bereits einige Bereiche der Grand-Prix-Organisation übernommen, und es gibt skandalöse Geschichten (die natürlich absolut unbegründet sind), die nahelegen, dass sie gerne das ganze Geschäft leiten wollen", schrieb er weiter.

Dieser Weg dauerte zwar einige Jahre, doch ziemlich genau so ist er passiert. Und die Organisation des Rennens von der anderen Seite zu betrachten, war eine wertvolle Lektion. "Wir wussten nicht, wie es funktioniert", lacht Ecclestone. "Wir mussten es lernen ..."

"Einer derjenigen, die Ecclestone auf der Reise begleiten sollten, war kein anderer als Paddy McNally, der sich über den Allsport-Konzern um die Werbebanden, die Programme und die Hospitality kümmern sollte und dabei selbst Millionen verdiente.

Als die Formel 1 nach dem Ausstieg von Jaguar und Cosworth 2004 und drohenden Pleiten bei Jordan oder Minardi vor Problemen stand, brachte der Brite die Idee von drei Fahrzeugen pro Team schon einmal auf den Plan. Ein großes Starterfeld und mehr Topautos wären garantiert.

An dem Vorschlag hielt er auch Jahre später noch fest: Teams wie Caterham oder Marussia brachten für ihn ohnehin keinen Mehrwert. Und ein Kampf zwischen drei Mercedes an der Spitze wäre doch auch spannender als zwischen zwei, oder? Diskutiert wurde darüber, doch bis heute ist es bei zwei Wagen geblieben.

Bereits Jahre vor Einführung der W-Series plädierte Ecclestone für eine eigene Frauen-WM im Rahmen der Formel 1. "Es wäre eine gute Idee, ihnen ein Schaufenster zu geben", fand er. Denn bis Susie Wolff hatte es gut 20 Jahre keine Fahrerin in die Formel 1 geschafft.

Und die Idee wurde tatsächlich umgesetzt! 2019 startet die reine Frauen-Meisterschaft W-Series erstmals im Rahmen der DTM. Ob es dadurch eine Frau auch wirklich in die Formel 1 schaffen wird, bleibt abzuwarten ...

Freitage können in der Königsklasse schon einmal langweilig werden. Fahrer stellen ihre Autos ein und häufig wird den Zuschauern kaum Fahraction auf der Strecke geboten. Das geht so nicht, dachte sich Bernie Ecclestone 2014.

Um den Freitag aufzuwerten, mehr Zuschauer anzulocken und Teams zum Fahren zu zwingen, wollte er für den Trainingsschnellsten am Freitag eine Belohnung in Form eines WM-Punktes ausloben. Bei den Teams fand dieser Vorschlag jedoch keine Zustimmung ...

Viele Fans erinnern sich noch mit Grausen an das Saisonfinale 2014 zurück. Als "Abu Double" ging eine verrückte Idee in die Geschichte ein, die nach einer Saison wieder eingestampft wurde. Das letzte Rennen sollte doppelte Punkte bringen.

Das reichte Ecclestone jedoch nicht: Er schlug vor, dass nicht nur das Saisonfinale doppelt bewertet werden würde, sondern sogar die letzten drei Rennen. Die Teams fürchteten jedoch, dass das teure Entwicklungsrennen später enden würde, und lehnten ab. "Ein Tor zählt in den letzten fünf Minuten ja auch nicht doppelt", verglich Vettel.

Viel geschraubt wurde zu Beginn der 2000er an der Qualifikation. Das neue Einzelzeitfahren war Ecclestone jedoch ein Dorn im Auge. Mit seinem neuen Vorschlag würde er gleich zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen.

Die Top 10 sollten Punkte nach ihrer Platzierung erhalten und dann hätte man ausgelost, welcher der zehn Piloten auf der Pole steht. "Dann hätte man jedes Mal eine andere Startaufstellung und alle aus den Top 10 hätten eine Chance auf die Pole", so die Idee des Briten. 2006 kam stattdessen das Format mit Q1, Q2 und Q3.

Schon in den 80er-Jahren machte der Formel-1-Boss mit kuriosen Ideen auf sich aufmerksam. Eine ganz verrückte sollte die Dominanz von McLaren brechen: Ecclestone forderte zusätzliche Pflichtboxenstopps für Grand-Prix-Sieger!

Der Plan: Wer ein Rennen gewinnt, sollte in den weiteren Saisonrennen jeweils einen Boxenstopp ableisten - bis zu drei pro Grand Prix! Damals waren Boxenstopps noch nicht so häufig, und die Topteams hätten mehr pushen müssen, um ihre Rivalen zu besiegen - mehr Aufregung wäre garantiert ...

Überholen ist nicht erst in der modernen Formel 1 schwierig. Auch in früheren Jahren hat man sich bereits Gedanken gemacht, wie man das Überholen verbessern und die Rennen spannender machen kann. Ecclestones Lösung: Abkürzungen!

Pro Rennen hätte ein Pilot eine gewisse Anzahl an Abkürzungen zur Verfügung und könnte so an einem Rivalen vorbeikommen, der ihn sonst aufhalten würde. Doch der Prozessionen wollte man mit einem anderen Vorschlag Herr werden: Ein Jahr nach Ecclestones Idee wurde DRS eingeführt.

Fans lieben Regenrennen, weil der Guss von oben zusätzliche Würze in ein Rennen bringt und für unvorhergesehene Ereignisse sorgen kann. Doch warum auf den Regen warten, wenn man ihn selbst herbeiführen kann?

Mittels Sprinkleranlagen sollten Strecken künstlich bewässert werden. Allerdings sollten Teams kurz vorher gewarnt werden, was dem Überraschungseffekt etwas entgegengewirkt hätte. In Le Castellet gibt es theoretisch eine eingebaute Bewässerungsanlage, doch bis heute überlässt man dem Wetter diesen Job.

Um die Meisterschaft spannender zu machen, wurde das Punktesystem schon mehrfach geändert. Die größte Veränderung wollte jedoch Bernie Ecclestone herbeiführen und den Sieger nach dem Olympischen System küren: Der mit den meisten Siegen wird Weltmeister.

Glücklicherweise wurde der Vorschlag für 2009 nicht eingeführt, sonst wäre Jenson Button dank einer Siegesserie zu Saisonbeginn schon deutlich früher Champion gewesen. Und Lewis Hamilton hätte den Sack in den vergangenen Jahren noch früher zugemacht.

Früher Haudegen, heute Playstation - Große Gefahr kennt man in der modernen Formel 1 heute kaum noch. Die Autos sind so sicher geworden und die großflächigen Auslaufzonen verzeihen viele Fehler spielerisch. Für Fans und Fahrer ist das wenig aufregend.

Bernie Ecclestones Idee ging jedoch etwas weit: In Mexiko sagte er 2016, dass er um jede Kurve 40 Zentimeter hohe Mauern haben wolle. Damit sollten die Piloten wieder angehalten werden, die Streckenbegrenzungen einzuhalten. Was die Sicherheitsexperten dazu sagen, dürfte klar sein ...

20

Und es fing alles damit an, dass er als Journalist aufpasste, was Ecclestone an diesem Wochenende von Nivelles machte.

Einer, der das verpasste, war Freddy de Dryver, wie sein Sohn meint: "Nach dem Rennen ging Bernie zu meinem Vater und sagte: 'Freddy, ich zeige dir, was ich mit der F1CA machen möchte, und brauche einen Kerl wie dich.' Mein Vater sagte: 'Sorry Bernie, ich habe viel zu tun. Ich kann nicht.' Und ein paar Jahre später dachte er: 'Vielleicht hätte ich das Angebot annehmen sollen.'"

Der langsame Verfall von Nivelles

1975 kehrte der Grand Prix nach Zolder zurück. Nivelles zog keine internationalen Events mehr an und wurde auch kaum für nationale Rennen genutzt. 1978 wurde die in Schieflage geratene Anlage versteigert - und einer der Interessenten war Bernie Ecclestone.

Der letzte Sargnagel kam 1979, als das neue und kürzere Spa endlich eröffnet wurde. Und damit verschwand auch jegliches Momentum der Behörden, Nivelles zu retten. Das letzte Autorennen fand am 17. November 1979 statt. Am 5. Februar 1980 verkündete der RACB, dass es nicht länger homologiert ist, obwohl noch bis 1981 Motorradrennen ausgetragen wurden.

Die dazugehörige Kartstrecke überlebte noch eine Weile und richtete 1980 die Weltmeisterschaft aus, in der Ayrton Senna Zweiter wurde. Der Brasilianer hinterließ bei einem elfjährigen Zuschauer und Kart-Wunderkind namens Michael Schumacher einen bleibenden Eindruck.

Schließlich wurde die langsam verfallende Anlage in rechtliche Angelegenheiten zwischen Staat und lokalen Behörden verwickelt. Die Anlage wurde nicht einmal richtig gesichert, sodass sich viele Jahre lang Leute hineinschleichen und in ihren Straßenwagen fahren konnten.

Der Umriss der Strecke ist auch heute noch sichtbar

Foto: Aerodata International Surveys (Google Maps)

In den frühen 2000ern fing es schließlich an, sich zu einem Industriegebiet zu entwickeln. Weite Teile der Strecke blieben hinter Zäunen versteckt und wurden langsam von der Natur zurückerobert.

Die erste Hälfte der Runde ist noch heute durch die Zufahrtsstraßen sichtbar, und im Juni 2014 war der Ort Gastgeber für einen einmaligen Event zum 40-jährigen Grand-Prix-Revival.

An dem Tag gab es auf dem verbliebenen Streckenteil Demonstrationsfahrten verschiedener historischer Fahrzeuge, inklusive dem Trojan, den Tim Schenken im Grand Prix von 1974 gefahren hatte. Überraschend tauchte eine einigermaßen stattliche Zuschauermenge zum letzten Akt der unbeliebten Strecke auf - und die ungewöhnliche Geschichte als Motorsportstrecke kam zu ihrem Ende.

Mit Bildmaterial von LAT.