Der Teufelskreis von Cadillac: Was dem neuen Team nun fehlt

Für jedes andere Formel-1-Team wäre es eine Schande, wenn beide Autos beim Saisonauftakt mehr als vier Sekunden hinter der Poleposition lägen. Doch für Cadillac war allein die Präsenz in der Startaufstellung ein Erfolg. Als Team, das komplett bei null anfangen musste und dessen Startplatz erst vor zwölf Monaten garantiert wurde, hatte es mit politischem und praktischem Gegenwind zu kämpfen.

Letztendlich ist Cadillac jedoch nicht in der Startaufstellung, um nur das Feld aufzufüllen. Geschäftsführer Dan Towriss und Teamchef Graeme Lowdon haben langfristige Ambitionen, um die Weltmeisterschaft mitzuspielen - auch wenn beide geschickt den klassischen Fehler vermieden haben, dafür einen festen Zeitplan zu nennen.

Die nächste Herausforderung besteht darin, mit dem Tempo der technischen Entwicklung Schritt zu halten. Und dieses dürfte brutal ausfallen, da dies die erste Saison unter einem völlig neuen technischen Reglement ist.

Bottas: "Aerodynamik ist unser Limit"

Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass die Cadillac-Piloten diese Herausforderungen ganz anders framen als die Konkurrenz im Rest des Feldes: Sie sehen die Hauptprobleme im Bereich der Aerodynamik. Anderswo scheint der Antriebsstrang und deren Handhabung das einzig relevante Thema zu sein.

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"Ich denke, Ferrari hat bewiesen, dass sie an der Spitze mitmischen können, also ist der Antrieb ordentlich", erklärte Valtteri Bottas im Vorfeld des China-Wochenendes. "Und wir sollten von ihnen auch jede Unterstützung erhalten. Wir können sehen, welche Art von Energieabgabe sie verwenden, und wir können das im Grunde einfach kopieren, wenn wir wollen."

"Ich sehe das also nicht als Limitierung. Es ist definitiv unser Auto. Besonders auf der Aero-Seite fehlt uns eine Menge Last, vor allem am Heck. Das hat uns jetzt bei der mechanischen Abstimmung ein wenig in die Enge getrieben, weil wir einfach alles tun müssen, um das Heck zu schützen."

McLaren-Fokus: Antrieb schlägt Set-up

Mit Ausnahme von Aston Martin, die mit ganz eigenen Problemen kämpfen, überwiegt bei den meisten anderen Teams die Frage, wie man den Antrieb mit maximaler Effizienz betreibt, gegenüber den traditionellen Fokusbereichen. Das gilt insbesondere für die Mercedes-Kunden, die neidisch auf das blicken, was das Werksteam erreicht.

"Wir haben wahrscheinlich noch nicht einmal so viel über das Auto gesprochen", gibt McLaren-Pilot Oscar Piastri zu. "Weil wir so darauf konzentriert sind, wie wir das Beste aus der Power-Unit herausholen."

"Ich denke, eine der Lerneffekte war, dass der Unterschied, den man durch die Optimierung des Antriebs erzielen kann, um eine Größenordnung größer ist als alles, was man mit dem Set-up des Autos erreichen kann. Beim Fahrzeug-Set-up geht es vielleicht um ein oder zwei Zehntel, wenn man die Dinge wirklich umdreht. Aber ich glaube, es geht einfach darum zu verstehen, was man vom Auto braucht, um das Maximum aus der Power-Unit herauszuholen."

Laut Piastri genießt das Thema Priorität: "Das ist der entscheidende Punkt. Vor allem im Moment wird so viel unserer Zeit und Kapazität davon beansprucht, diese großen Gewinne beim Antrieb zu finden, dass wir uns um alles, was wir am Auto machen - sofern es nicht unfahrbar ist - erst später kümmern."

Cadillac: Das Showcar-Problem

Natürlich gibt es hier Vorbehalte: Der McLaren MCL40 ist aerodynamisch wesentlich ausgefeilter als der Cadillac MAC-26 - eine unvermeidliche Folge des Zeitdrucks, unter dem das neue Team für den Sprung in die Startaufstellung stand.

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Der Unterschied zwischen dem Cadillac und seinen Konkurrenten ist sehr ausgeprägt. Wir müssen nicht erst vom Anfang bis zum Ende des Grids laufen, um einen Vergleich zu ziehen, wenn wir die Nähe zum zickigen, aber geplagten Aston Martin AMR26 sehen.

Ein alter Paddock-Hase verglich den MAC-26 sogar recht unhöflich mit einem "Showcar, das man in einem Einkaufszentrum oder am Flughafen sehen könnte". Eine Übertreibung für den komischen Effekt, vielleicht - aber wie Bottas selbst vor dem Australien-Rennen anmerkte, mussten viele Elemente der Launch-Spezifikation sehr früh verabschiedet werden, um eine rechtzeitige Produktion zu gewährleisten.

Das Ausreizen von Deadlines ist ein Luxus für Teams mit mehr Erfahrung in der Eigenproduktion - und selbst dann kann es schiefgehen, wie Williams und Aston Martin in diesem Jahr bewiesen haben.

Die 2026-Gleichung: Alles hängt zusammen

Es wäre jedoch ein Fehler, aerodynamische Effizienz, mechanisches Set-up und den Betrieb der Power-Unit als getrennte Elemente der Formel-1-Performance zu betrachten. Im Jahr 2026 sind Abtrieb, Chassis-Balance und Energiemanagement so eng miteinander verknüpft wie fast nie zuvor.

Der Grund: Die Kurvengeschwindigkeiten haben direkten Einfluss darauf, wie viel Energie ein Auto zurückgewinnen kann und wie dieser Prozess abläuft. Man nehme zum Beispiel die Intrigen um die Performance des Mercedes-Werksteams im Vergleich zu seinen Kunden.

Diese haben sich beklagt - manche lauter als andere -, dass Mercedes beim Informationsaustausch nicht so offen oder ehrlich war, wie das Team es hätte sein können. Die Ferrari-Kunden, Cadillac eingeschlossen, zeigten sich gegenüber ihrem Lieferanten weniger kritisch.

Mercedes wiederum behauptet, sein Vorsprung basiere sowohl auf aerodynamischer Effizienz und Chassis-Dynamik als auch auf einer starken Power-Unit.

Der Mercedes-Trick in Melbourne

Im Grunde zeigte Mercedes in Melbourne eine andere Strategie bei der Energierückgewinnung, die auf anderen Getriebeübersetzungen und einem größeren Anteil an "Super Clipping" (vorzeitiges Abriegeln der Energie auf den Geraden) in Kombination mit Lift-and-Coast basierte.

Dieses Super-Clipping wurde jedoch durchgeführt, während die Fahrer sich noch im Geradeaus-Modus befanden, um den Effekt auf den Topspeed auszugleichen.

Dies zieht eine längere Bremsphase nach sich, die eine gut abgestimmte Chassis-Dynamik und effiziente Aero erfordert, da zu viel Tempo am Kurveneingang Untersteuern riskiert, was den Schwung rauben würde.

Obwohl wir noch nicht gesehen haben, wie Mercedes die "energiereichen" Strecken bewältigt, hat sich das W17-Konzept eindeutig dahingehend entwickelt, diesen Ansatz bei der Energierückgewinnung und -freisetzung auszunutzen. Aus diesem Grund lässt sich das Murren der Mercedes-Kunden über die "Wissenslücke" zwischen Werksteam und Kunden oft auf einen Nenner bringen: "Warum sind wir nicht darauf gekommen?"

Cadillacs Teufelskreis

Aerodynamik und Balance sind also wichtiger, als einige Teams offen zugeben. Für Cadillac löst der relative Mangel an Heckabtrieb eine Kette von Problemen aus, die sich über die gesamte Runde summieren.

Wenn Bottas davon spricht, beim Set-up "eingezwängt" zu sein, ist das ein Resultat daraus, dass er gezwungen ist, Untersteuern einzubauen, um das relativ schwache Heck zu schützen und die Balance zu halten. Insgesamt führt das zu mehr Rutschen, was sich auf den Reifenverschleiß auswirkt, und zu langsameren Geschwindigkeiten am Scheitelpunkt.

Letzteres kostet auf zwei Arten Zeit: Nicht nur durch das langsamere Tempo an sich, sondern auch durch eine geringere Energierückgewinnung, was die Performance an anderer Stelle beeinträchtigt.

In China wird Untersteuern zusätzlich bestraft, da Shanghai eine Strecke mit Fokus auf der Vorderachse mit schnellen Kurven mit variablen Radien ist, die das linke Vorderrad extrem belasten.

Die Priorität für Cadillac lautet kurzfristig also: effizienter Abtrieb. Nur so kann sich das Team in einen Bereich vorarbeiten, in dem es beginnen kann, das Potenzial der Power-Unit zu maximieren. Vielleicht kann es dann auch damit beginnen, die Qualität und den Informationsfluss von Ferrari zu hinterfragen.