Die Chancen und Probleme der Formel-1-Motorenpläne für 2026

Die Formel 1 weiß, dass sie Kompromisse eingehen muss, um neue Hersteller anzulocken - Über die Zukunft des Antriebs wird daher weiter rege diskutiert

Die Chancen und Probleme der Formel-1-Motorenpläne für 2026

Die Formel 1 will die DNA ihrer Antriebseinheiten ab 2026 ändern, um neue Hersteller wie Audi und Porsche anzulocken. In den vergangenen Monaten haben sich die Gespräche darüber intensiviert, da die Werke so schnell wie möglich mit ihren Forschungs- und Entwicklungsprojekten weitermachen wollen.

Die MGU-H (Motor-Generator-Einheit für Hitzeenergie) stand im Mittelpunkt dieser Debatte, da sie bei der Herstellung Probleme bereitet und ihre Rolle innerhalb des Energierückgewinnungssystems sehr komplex ist.

Daher scheinen sich Mercedes, Ferrari, Renault, Honda und Red Bull einig zu sein, dass sie auf die MGU-H verzichten werden, sofern sich die Autohersteller Audi und Porsche zu einem langfristigen Einstieg in die Königsklasse verpflichten.

Was bedeutet der Wegfall der MGU-H?

Die Abschaffung der MGU-H wirft natürlich einige Fragen auf. Während der Konsultationsphase gab es Gespräche über die Einführung einer MGU an der Vorderachse, um die durch den Verlust der MGU-H entstehende Energielücke zu schließen.

Es scheint jedoch, dass diese Pläne ad acta gelegt wurden und die MGU-K (Motor-Generator-Einheit für kinetische Energie) eine wesentlich wichtigere Rolle einnehmen wird, ähnlich der des KERS (System zur Rückgewinnung kinetischer Energie), wenn auch mit einer viel größeren Kapazität für die Rückgewinnung.

Das ursprüngliche KERS, von 2009 bis 2013 im Einsatz, war ein 60-kW-System, was ungefähr 80 PS entspricht und aufgrund seiner Kapazität von 400 Kilojoule pro Runde etwa 6,67 Sekunden lang genutzt werden konnte.

Giorgio Piola

Der Aufbau eines aktuellen Formel-1-Antriebs am Beispiel von Mercedes (Archiv)

Foto: Giorgio Piola

Die aktuelle MGU-K ist ein 120-kW-System, was etwa 160 PS entspricht, und kann während der gesamten Runde Energie liefern, da es sowohl mit der MGU-H als auch dem Energiespeicher zusammenarbeitet. Für das Jahr 2026 geht man davon aus, dass die MGU-K in der Lage sein wird, 350 kW oder etwa 470 PS zu liefern.

Das wäre ein gewaltiger Sprung nach vorn, was die vom Energierückgewinnungssystem gelieferte Leistung angeht. Es gibt jedoch noch keine Angaben darüber, wie viel Energie in der Batterie gespeichert werden kann. Zur Einordnung: Ein 4-Megajoule-Energiespeicher - ähnlich dem jetzigen - wäre bei einer vollen Ladung in 11,43 Sekunden leer, wenn man die kompletten 350 kW einsetzen würde.

Hinzu kommt die Herausforderung, die Energie nur aus einer einzigen Quelle zu gewinnen, während bei den derzeitigen Aggregaten die Energie von einer der beiden MGU gewonnen und an die andere weitergegeben werden kann, ohne dass sie gespeichert werden muss. Dadurch wird der Grenzwert pro Runde erhöht.

Aktives Aerodynamikpaket in der Diskussion

Die neue MGU-K müsste viel robuster sein, um den zusätzlichen Kräften standzuhalten, die auf sie einwirken, und auch der Energiespeicher müsste viel größer und schwerer sein, um die erforderliche Energie zu speichern und abzugeben.

Es ist daher wahrscheinlicher, dass das 350-kW-System in ein zweistufiges System aufgeteilt wird. Eine davon wird automatisiert sein, wobei die MGU-K bei Betätigung des Gaspedals nahezu konstant Energie liefert, so wie wir es jetzt haben.

Außerdem wird es ein weiteres KERS-ähnliches Boost-System geben, das dem Fahrer für den strategischen Einsatz zur Verfügung steht.

Es gibt auch Gerüchte über eine aerodynamische Unterstützung, um die Probleme bei der Rückgewinnung zu mildern. Gespräche über eine aktive Aufhängung wurden bereits mehrfach geführt und könnten die Antwort sein, nach der die Formel 1 sucht.

Die jüngsten Treffen zwischen den Interessenvertretern sollen auch die Frage aufgeworfen haben, ob der Sport eine Art aktives Aerodynamikpaket einführen könnte, das einen ganzheitlichen Ansatz zur Verringerung des Luftwiderstands und zur Verstärkung des Abtriebs verfolgt und nicht nur den begrenzten Einsatz von DRS ermöglicht.

Das Herzstück des neuen Antriebsdesigns wird voraussichtlich auch in Zukunft der Turbolader und der 1,6-Liter-Verbrennungsmotor bleiben. Allerdings müssen die Konzepte überarbeitet werden, um der kontinuierlichen Umstellung des Sports auf mehr Nachhaltigkeit und Biokraftstoffe Rechnung zu tragen.

Es ist auch wahrscheinlich, dass die Begrenzungen für den Kraftstoffdurchfluss entweder ganz abgeschafft oder deutlich angepasst werden. Dies wird sich auch auf die Drehzahlbegrenzung auswirken, die derzeit bei 15.000 Umdrehungen pro Minute liegt.

Die vorgenommenen Änderungen könnten sich auch auf einen jener Aspekte der Aggregate auswirken, die bei ihrer Einführung 2014 stark kritisiert wurden. Denn die Entfernung der MGU-H und die Änderung der Gesamt-DNA des Aggregats werden wahrscheinlich zu einem ganz anderen Sound führen.

Und der ist zwar nicht so ohrenbetäubend wie bei einigen der hubraumstärkeren V8- und V10-Motoren, die in der Vergangenheit in der Formel 1 eingesetzt wurden, könnte aber dem "Soundtrack" der Autos mehr Tiefe verleihen.

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.

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