Die drei Bereiche, in denen der Mercedes-Antrieb optimiert wurde

Gutes noch besser machen. Das ist die Aufgabe von Hywel Thomas als Leiter von Mercedes-AMG High Performance Powertrains (HPP), der Antriebsabteilung von Formel-1-Team Mercedes. Und Thomas versichert bei der Vorstellung des neuen W12: Ihm und seinen Kollegen sei es zur Saison 2021 gelungen, "den nächsten Schritt" bei der Entwicklung des Grand-Prix-Motors zu machen.

Konkret habe sich Mercedes in der Winterpause mit drei Baustellen befasst. Punkt eins sei dabei die übliche Weiterentwicklung der Technik gewesen. "Das ist ein fortlaufender Prozess", erklärt Thomas, "und wir haben das Gefühl, dass wir in diesem Bereich in diesem Jahr Fortschritte erzielen konnten." Details nennt er aber nicht.

Auch bei seinem zweiten großen Thema, der Zuverlässigkeit, gibt sich Thomas vage. Man habe 2020 "einige Designprobleme" am Antriebsstrang erkannt und versucht, "sie mit einigen Veränderungen anzugehen", so sagt er. Wieder bleibt offen, mit was genau sich Mercedes hier beschäftigt hat.

Schließlich spricht Thomas noch "einige komplett neue Innovationen an", die Mercedes erstmals in einem Formel-1-Antrieb einsetzen werde, ohne die Neuerungen konkret zu benennen. Nur so viel: Aufgrund des späten Saisonfinals 2020 habe man in der Vorbereitung auf 2021 deutlich weniger Zeit gehabt als sonst. "Das hat uns zusätzlich unter Druck gesetzt", sagt Thomas.

Neues Kundenteam McLaren schafft neue Schwierigkeiten

Erschwerend hinzu komme in diesem Jahr der Ausbau des Formel-1-Geschäfts um McLaren als weiteren Kunden für Antriebsstränge. Mercedes rüstet damit ab sofort vier Rennställe mit Triebwerken aus. Konsequenz: "Wir müssen mehr Motoren zu den Wintertests und zum ersten Rennen mitnehmen."

Unter der größeren Quantität soll aber nicht die Qualität leiden, betont Thomas. "Wir wollen unsere Designs deswegen nicht früher einfrieren. Es belastet [aber] unsere internen sowie externen Lieferantenketten und unser Montage- und Testteam zusätzlich, damit wir so lange wie möglich am Design arbeiten können."

Ein Pluspunkt der neuen Ausgangslage mit nun vier Rennställen sei aber, mit McLaren ein weiteres Ingenieursteam zu haben, das konstruktive Kritik am Mercedes-Antriebsstrang üben könne. "All diese Aussagen und Ideen können wir für diese und alle folgenden Saisons berücksichtigen", meint Thomas. Und die Zukunft beschäftigt Mercedes-AMG schon heute.

Nächstes Formel-1-Großprojekt wartet schon

Denn: Aufgrund der Coronakrise sind schon für den aktuellen Winter die Entwicklungszeiten eingeschränkt worden. "Deshalb müssen wir jetzt früher entscheiden, auf welche Projekte wir uns konzentrieren, weil wir es uns nicht leisten können, wertvolle Stunden auf dem Prüfstand für Ideen aufzuwenden, die es nicht ins Auto schaffen", erklärt Thomas.

Und das nächste Großprojekt wartet schon: die Einführung von E10-Sprit in der Saison 2022. Dann müssen die Formel-1-Kraftstoffe einen zehnprozentigen Anteil von nachhaltig produziertem Ethanol enthalten.

"Das mag sich nicht wie eine radikale Veränderung anhören, aber es verändert den Verbrennungsprozess erheblich", sagt Thomas. "Entsprechend gilt es, viel Entwicklungsarbeit zu leisten."

Neue Chassis-Regeln mit Auswirkungen auf den Antrieb

Außerdem muss der Antriebsstrang zur Saison 2022 in ein völlig neuartiges Chassis integriert werden. "Aus diesem Grund wird es einige Änderungen bei der Anbringung des Antriebsstrangs geben", meint Thomas.

Kurzfristig habe er seinen Ingenieuren indes an die Hand gegeben, "Gewinner" zu finden, also "Ideen, die das Potenzial besitzen, uns einen Vorteil zu verschaffen", so Thomas. Wichtig ist das 2021 mehr denn je: In der neuen Formel-1-Saison darf nur noch eine Performance-Spezifikation zum Einsatz kommen - statt diverser Updates im Jahresverlauf.

Die Mercedes-Antriebe gelten bereits seit der Einführung des aktuellen Turbo-Hybrid-Reglements zur Saison 2014 als branchenführend. Mercedes hat seither alle möglichen WM-Titel und den Großteil der Siege erzielt.

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.