Die Evolution der Formel-1-Autos seit 1950

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Die Evolution der Formel-1-Autos seit 1950
Stefan Ehlen
Autor: Stefan Ehlen , German Editor
12.03.2018, 18:40

Von "fahrenden Zigarren", denen Flügel wuchsen, über Autos mit Rillenreifen bis hin zu den High-Tech-Boliden der Gegenwart mit Halo: Eine Zeitreise durch die Evolution der Formel-1-Autos seit 1950!

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1950

1950
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Foto: : LAT Images

Erstmals in der Geschichte des Motorsports wird vom Automobil-Weltverband (FIA) eine Formel-1-Weltmeisterschaft ausgeschrieben. Im dominierenden Fahrzeug der frühen Jahre, dem Alfa Romeo 158, arbeitet ein aufgeladener Motor mit 1,5 Litern Hubraum, der über 400 PS erzielt. Die Autos dieser Ära ähneln fahrenden Zigarren, der Motor sitzt vor dem Fahrer.

1952

1952
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Foto: : Ferrari Media Center

Für zwei Jahre wird die Formel-1-WM mit Fahrzeugen nach Formel-2-Reglement ausgetragen, weil nach dem Ausstieg von Alfa Romeo zu wenige Autos nach Formel-1-Regeln verfügbar sind. Die Grundform aber ändert sich dadurch nicht.

1954

1954
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Foto: : Daimler AG

Mit der Einführung von 2,5-Liter-Saugmotoren kehrt die Rennserie zum Formel-1-Reglement zurück. Mercedes bringt den W196 in unterschiedlichen Konfigurationen an den Start, unter anderem auch mit vollverkleideten Rädern mit der sogenannten Stromlinienform-Variante. Doch dieses Fahrzeug bleibt eine Ausnahmeerscheinung in der Formel 1, die eigentlich auf Autos mit freistehenden Rädern setzt.

1958

1958
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Foto: : LAT Images

Beim Großen Preis von Argentinien 1958 siegt Stirling Moss erstmals mit einem Cooper-Climax, dessen Motor hinter dem Fahrer angebracht ist. Diese Anordnung macht Schule!

1962

1962
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Foto: : LAT Images

Der Lotus 25, gefahren unter anderem von Jim Clark, ist das erste Formel-1-Auto mit einem Aluminium-Monocoque aus einem Guss.

1962

1962
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Foto: : LAT Images

Und so sieht ein typisches Formel-1-Auto der 1960er-Jahre aus. Vor allem der Vorderbau ist deutlich flacher als im Jahrzehnt davor. Sonst hat sich äußerlich nicht viel getan, aber ...

1968

1968
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Foto: : LAT Images

... die große Revolution erfolgt noch vor dem neuen Jahrzehnt: Beim GP Belgien in Spa-Francorchamps werden erstmals Flügel an die Formel-1-Autos geschraubt. Vorreiter ist erneut Lotus. Und in den folgenden Rennen experimentieren die Konstrukteure derart fleißig, dass ...

1969

1969
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Foto: : Sutton Images

... teilweise skurril anmutende Geschosse entstehen. Hier ein Lotus mit gewaltigen Flügeln, am Steuer sitzt Graham Hill.

1970

1970
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Foto: : LAT Images

Zur Saison 1970 greift der Weltverband ein und erlässt Regeln für die Größe und die Platzierung von Flügeln an den Fahrzeugen, natürlich auch aus Sicherheitsgründen.

1970

1970
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Foto: : Sutton Images

Der neue Lotus 72 ist das erste Formel-1-Auto, das die Kühlelemente von der Autonase in die Seitenkästen verlegt, und begründet damit eine neue Designrichtung.

1970

1970
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Foto: : Lucien Harmegnies

Die Formel 1 fährt erstmals mit profillosen Slicks. Und noch hat sich der neue Kühlertrend nicht überall durchgesetzt.

1974

1974
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Foto: : Ford Motor Company

Die Ingenieure arbeiten aber ständig weiter und entwickeln überdimensionale Lufthutzen wie diese hier am McLaren M23 von Emerson Fittipaldi. Mitte der 1970er-Jahre sind diese Lufteinlässe größer denn je.

1976

1976
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Foto: : Bob Heathcote

Nicht immer sind neue Ansätze auch serienreif: Der Tyrrell P36 mit sechs Rädern ist zwar erfolgreich unterwegs und gewinnt sogar in der Formel 1, aber das Konzept setzt sich nicht durch. Es bleibt beim Versuch.

1976

1976
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Foto: : Ford Motor Company

James Hunt in seinem WM-Auto, dem McLaren M23, einem typischen Vertreter für Formel-1-Autos der 1970er-Jahre mit wuchtiger Frontpartie, niedrigen Seitenkästen, einem riesigen Heckflügel und ultragroßen Hinterreifen.

1977

1977
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Foto: : LAT Images

Mit dem Lotus 78 spielt der legendäre Konstrukteur Colin Champman erstmals mit dem Ground-Effect, wodurch sich das Auto regelrecht am Asphalt festsaugt. Ergo steigen die Kurvengeschwindigkeiten und die Rundenzeiten sinken.

1977

1977
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Foto: : Renault

Das Renault-Werksteam setzt derweil den ersten Turbomotor ein, der sich jedoch zu Beginn als wenig standfest erweist. Doch immerhin: Der Anfang ist gemacht!

1981

1981
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Foto: : LAT Images

McLaren setzt 1981 als erstes Team auf ein Monocoque aus Kohlefaser, das in den folgenden Jahren zum Formel-1-Standard wird.

1982

1982
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Foto: : LAT Images

Zu Beginn der 1980er-Jahre feiern Formel-1-Auto ohne Frontflügel ein kurzes Comeback.

1985

1985
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Foto: : LAT Images

Zur Mitte des Jahrzehnts setzt sich dann eine Bauweise mit langem Heck, flacher Motorhaube und langen Seitenkästen durch, während die Frontpartie vergleichsweise kurz ausfällt. Front- und Heckflügel werden mehr und mehr verfeinert und kleinteiliger. Hinter dem Cockpit ist nur ein kleiner Überrollbügel zu sehen.

1988

1988
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Foto: : LAT Images

Der McLaren MP4/4 ist das dominante Fahrzeug des Jahres und der vorerst letzte Formel-1-Siegerwagen mit Turbomotor.

1989

1989
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Foto: : LAT Images

Zur Saison 1989 werden die Turbomotoren verboten, stattdessen schreiben die Veranstalter 3,5-Liter-Sauger vor. Damit kehren die Lufthutzen hinter dem Cockpit und über dem Fahrerhelm zurück.

1990

1990
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Foto: : LAT Images

Bei Tyrrell (und anderen Teams) kommt erstmals eine hohe Nase zum Einsatz und weist den Weg für einen großen Designtrend der 1990er- und 2000er-Jahre.

1993

1993
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Foto: : LAT Images

Erstmals setzen die Teams seitliche Windabweiser zwischen Vorderachse und Seitenkästen ein, wie hier am McLaren MP4/8 von Michael Andretti. Die Fahrzeuge selbst sind vollgestopft mit Elektronik, aber ...

1994

1994
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Foto: : LAT Images

... zur Saison 1994 verbietet der Weltverband zahlreiche Fahrhilfen, die Autos werden wieder schwieriger zu fahren und teilweise unberechenbar.

1995

1995
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Foto: : LAT Images

Vor allem in Deutschland und aufgrund der Erfolge von Michael Schumacher steht der Benetton B195 wie kein zweites Auto für das Formel-1-Design zur Mitte der 1990er-Jahre. Doch weitere Änderungen lassen nicht lange auf sich warten!

1996

1996
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Foto: : LAT Images

Als Reaktion auf die tödlichen Unfälle in der Saison 1994 werden die Cockpits schon 1995 vergrößert und 1996 zusätzlich durch höhere Seitenwände geschützt.

1997

1997
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Foto: : Sutton Images

Die Formel 1 bestreitet ihre vorerst letzte Saison mit profillosen Slicks. Hohe Nasen sind inzwischen längst Standard in der Formel 1.

1998

1998
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Foto: : Sutton Images

Zur Saison 1998 werden die Formel-1-Autos schmaler. Und um die Kurvengeschwindigkeiten zu senken, werden Rillenreifen vorgeschrieben – vorn mit drei, hinten mit vier Rillen.

1999

1999
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Foto: : WRI2

Ab dem Folgejahr werden einheitlich Reifen mit vier Rillen verwendet, vorn wie hinten. Und die Nasen werden allmählich wieder etwas tiefer getragen.

2002

2002
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Foto: : Ferrari Media Center

Zu Beginn der 2000er-Jahre erhalten die Fahrzeuge mehr und mehr Zusatzflügelchen auf den Seitenkästen, die Aerodynamik wird immer komplexer.

2006

2006
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Foto: : Charles Coates / LAT Images

Die Formel 1 verabschiedet sich 2006 von der 3,0-Liter-V10-Motorenformel und wechselt auf 2,4-Liter-V8-Triebwerke. Und inzwischen nutzen die Ingenieure jeden Zentimeter am Auto, um noch mehr Abtrieb zu generieren. Überbaute Frontflügel, gebogene Heckflügel, Winglets hier und dort: Es gibt scheinbar nichts, was es nicht gibt ...

2008

2008
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Foto: : Sutton Images

Mehr Flügelsalat geht nicht: In der letzten Saison unter dem auslaufenden Regelwerk sprießen etliche Flügel und aerodynamische Zusatzflächen aus den Autos. Die Formel-1-Autos sind so zerklüftet wie nie zuvor. Die Techniker setzen den Fahrzeugen sogar Hörner auf!

2008

2008
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Foto: : Sutton Images

McLaren treibt es mit dem MP4-23 auf die Spitze. Es wird be-, um- und überbaut, was das Reglement her gibt!

2009

2009
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Foto: : Glenn Dunbar / LAT Images

Das neue Reglement räumt auf, die Autos verlieren sämtliche Zusatzflügelchen. Dafür gibt es einen gewaltigen Frontflügel, der Heckflügel wiederum schrumpft. Slicks werden wieder eingeführt, neu dazu kommt das Energierückgewinnungssystem "KERS", das sich aber nicht sofort durchsetzt.

2010

2010
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Foto: : Andrew Ferraro / LAT Images

Die Motorhauben der Fahrzeuge werden im Zuge der F-Schacht-Technologie zu Luftleitungen umgebaut und leiten vorn einströmende Luft zum Heckflügel. Der Fahrer kann den F-Schacht aus dem Cockpit heraus bedienen, indem er eine Öffnung mit dem Handschuh oder mit dem Knie abdeckt oder eben offen lässt.

2012

2012
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Foto: : Glenn Dunbar / LAT Images

Eine Neuregelung für die Frontpartie der Autos lässt die Designer zu ungewöhnlichen Maßnahmen greifen. Die "Höckernase" ist geboren und bestimmt den Look der Formel-1-Rennwagen in der Saison 2012.

2013

2013
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Foto: : Glenn Dunbar / LAT Images

Erstmals in der Geschichte der Formel 1 setzen sämtliche Teams ein kinetisches Energierückgewinnungssystem ein. Was von außen aber nicht zu sehen ist.

2014

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Foto: : Sutton Images

Das neue Motorenformat mit 1,6-Liter-Hybridtriebwerken gibt sein Formel-1-Debüt. Gleichzeitig gibt es erneut kuriose Nasenformen, weil die Regeln eine entsprechende Crashstruktur vorschreiben. Gleich mehrere Teams (wie hier McLaren) bewerben sich um den Preis für die hässlichste Lösung ...

2014

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Foto: : Glenn Dunbar / LAT Images

... während Lotus scheinbar genau das Gegenteil entwirft und damit ebenso ins Auge sticht. Ob die asymmetrische Variante die hübschere ist?

2014

2014
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Foto: : Sutton Images

Immerhin: Mercedes (und andere Teams) beweisen, dass es auch formschön geht. Das Reglement muss also kein Stolperstein dabei sein, ein optisch ansprechendes und schnelles Auto zu bauen!

2016

2016
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Foto: : Steven Tee / LAT Images

Das Weltmeister-Auto der Formel 1 2016, der Mercedes W07 von Nico Rosberg. Es ist das letzte Fahrzeug unter dem alten Reglement.

2017

2017
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Foto: : Joe Portlock / LAT Images

Wieder verpasst sich die Formel 1 einen neuen Look: Die Autos werden 2017 breiter, der Heckflügel wird größer und nach hinten geneigt. Breitreifen geben ihr Comeback an der Hinterachse, der Frontflügel erhält eine Pfeilform und größere Windabweiser sind zugelassen.

2018

2018
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Foto: : Sutton Images

Ein Jahr nach dem Start des neuen Formel-1-Reglements folgt die nächste Revolution: Erstmals schreibt der Automobil-Weltverband (FIA) einen für alle Teams verbindlichen Cockpitschutz vor, der die Optik der Boliden maßgeblich verändert.

2018

2018
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Foto: : Sutton Images

Der neue Cockpitschutz Halo besteht aus Titan und umgibt den Fahrerkopf im Cockpit. Die Vorrichtung soll Trümmerteile oder herumfliegende Räder vom Piloten fernhalten und so schwere Verletzungen verhindern.

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Urheber Stefan Ehlen
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