Die Formel-1-Regeländerungen vor dem Miami-GP erklärt

Nach mehreren Gesprächen zwischen technischen Vertretern, allen Teams, der FIA und der Formel 1 wurde am Montag ein Paket von Anpassungen vor dem Großen Preis von Miami vereinbart. Wie erwartet betreffen die Änderungen vor allem das Energiemanagement und sollen das Qualifying wieder stärker ans Limit bringen sowie die Sicherheit durch die Reduzierung von Geschwindigkeitsdifferenzen verbessern.

Diese Maßnahmen werden das Gesamtbild nicht grundlegend verändern, auch weil sowohl die FIA als auch die Formel 1 glauben, dass das Racing selbst - trotz Kritik am sogenannten "Jo-Jo-Racing" - unterhaltsam ist. FIA-Formelsport-Direktor Nikolas Tombazis beschreibt die Änderungen daher als Evolution und nicht als Revolution.

"Ich denke, es ist wichtig zu wissen, dass niemand geglaubt hat, dass der Patient - unser Sport - auf der Intensivstation liegt. Es gab zwar klar erkennbare Probleme, aber wir waren nicht auf der Intensivstation", stellt Tombazis klar.

"Vielleicht muss der Patient einfach ein bisschen mehr Sport treiben, ein paar Äpfel am Tag essen, ein paar Vitamine nehmen - und genau das haben wir umgesetzt. Es ist eine Evolution, keine Revolution", betont er und ergänzt: "Grundsätzlich glauben wir, dass wir ein gutes Gesamtpaket haben. Und es ist normal, Anpassungen vorzunehmen."

Was die Bereiche betrifft, lag der Fokus bis zum Sonntagnachmittag in Suzuka vor allem auf dem Qualifying. Nach Oliver Bearmans Unfall rückte aber die Sicherheit ganz nach oben auf die Agenda, auch wenn die Maßnahmen das eigentliche Racing nicht stark verändern. Letzteres ist auch politisch sensibel, da Toto Wolff sofort klarmachte, dass ein Skalpell nötig sei und kein Baseballschläger.

Die Idee hinter der Erhöhung des Super-Clipping-Limits

Die mit diesem "Skalpell" vorgenommenen Anpassungen lassen sich grob in drei Bereiche des Energiemanagements einteilen. Die erste Änderung wurde bereits von McLaren-Teamchef Andrea Stella während der Wintertests in Bahrain vorgeschlagen: die Erhöhung des Super-Clipping auf die vollen 350 Kilowatt.

Während das normale Energierückgewinnen durch Bremsen und "Lift-and-Coast" logischerweise bis zu 350 Kilowatt erreicht, war das Limit für Super-Clipping bisher auf 250 Kilowatt begrenzt. Ab Miami wird dieses Limit sowohl im Qualifying als auch im Rennen erhöht. Eine Änderung, die im Fahrerlager schon länger Unterstützung findet.

Auch wenn Super-Clipping nicht gerade zu den beliebtesten Elementen der 2026er-Regeln gehört und eine Erhöhung nicht unbedingt nach Fan-Wunsch klingt, sieht die FIA darin aus zwei Gründen einen Fortschritt.

Erstens soll das Geschwindigkeitsprofil berechenbarer und damit sicherer werden als bei bestimmten Lift-and-Coast-Manövern zum Laden der Batterie. Zweitens reduziert es laut FIA die Arbeitsbelastung der Fahrer, da mehr Energie bei Vollgas zurückgewonnen werden kann und sie weniger über "unnatürliche" Wege der Energierückgewinnung nachdenken müssen, wie Tombazis es formuliert.

Harvesting-Limit: Was bringt das eine Megajoule?

Eine zweite, ebenfalls erwartete Maßnahme ist die Reduzierung des Harvesting-Limits im Qualifying. Die FIA hat dies bereits in Suzuka umgesetzt, obwohl es ursprünglich erst später geplant war. Nach der Analyse des China-GP wollte man eigentlich bis zur Pause vor Miami warten, doch neue Simulationen für Suzuka führten dazu, dass die FIA dort schon eingriff.

Ab Miami wird diese Änderung dauerhaft: Das Limit sinkt von acht auf sieben Megajoule. Dadurch werden die Autos zwar langsamer, aber das Qualifying soll wieder stärker am Limit stattfinden. Das wirkt zunächst widersprüchlich, ergibt sich aber daraus, dass Fahrer sich weniger auf das Laden der Batterie konzentrieren müssen.

Weniger zurückgewonnene Energie bedeutet zwar weniger elektrische Leistung, doch die FIA schätzt den Zeitverlust auf etwa eine Sekunde pro Runde. Gleichzeitig soll Super-Clipping um zwei bis vier Sekunden pro Runde reduziert werden, wodurch sich der Kompromiss lohnt.

Es gab auch Vorschläge, noch weiter zu gehen, etwa auf sechs Megajoule. Doch laut Tombazis basiert die Entscheidung für sieben Megajoule auf umfangreichen Simulationen. Er betont: "Es ist wichtig zu verstehen, dass all diese Änderungen weit mehr sind als ein paar Seiten Reglement."

"Dahinter stehen Tausende Simulationen, viele Meetings, Analysen und Was-wäre-wenn-Szenarien. Das Team hat wochenlang unermüdlich gearbeitet, um das Paket zusammenzustellen", so Tombazis.

Die FIA kann das Limit von sieben Megajoule für bis zu zwölf Rennen - also mehr als die Hälfte des Kalenders - weiter senken, falls nötig, wie bereits in Suzuka. Ursprünglich waren acht Rennen vorgesehen, diese Zahl wurde nach dem Treffen jedoch erhöht.

Deployment-Anpassungen gegen Unfälle wie bei Bearman

Während sich die oben genannten Dinge auf die Energierückgewinnung beziehen, betreffen andere Änderungen die Energieabgabe. In sogenannten "Schlüssel-Beschleunigungszonen" bleiben die vollen 350 Kilowatt verfügbar, in anderen Streckenabschnitten wird die Leistung jedoch auf 250 Kilowatt begrenzt.

"Das ist eindeutig ein Sicherheitsthema", erklärt Tombazis und ergänzt: "Zusätzlich wird es ein Boost-Limit geben: Wenn der Fahrer den Boost-Knopf drückt, kann die Leistung nicht steigen und wird bei maximal 150 Kilowatt gedeckelt, falls er keine Power hat."

Beide Maßnahmen zusammen sollen große Geschwindigkeitsunterschiede reduzieren. Die Idee ist, dass alle Fahrer in erwartbaren Bereichen - etwa auf Geraden - volle Leistung nutzen können, während in unübersichtlicheren Streckenabschnitten Einschränkungen gelten. Genau solche Unterschiede hatten zum schweren Unfall von Bearman beigetragen.

"Damit sollte das Problem, das wir bei Bearmans Unfall in Suzuka gesehen haben, ab dem nächsten Rennen grundsätzlich vermieden werden", so Tombazis.

So funktioniert das neue Start-Sicherheitssystem

Schließlich hat die FIA auch spezifischere Szenarien untersucht, darunter Sicherheit bei Nässe und beim Start. Letzteres ist politisch besonders sensibel, da es mit Designentscheidungen wie Ferraris kleinerem Turbo zusammenhängt.

Ferrari hatte bereits früh in der Saison signalisiert, dass mit Anpassungen am Startverfahren genug Zugeständnisse gemacht wurden. Weitere Änderungen am Start selbst sind daher schwierig, doch ab Miami wird ein Sicherheitssystem getestet, das mit der MGU-K verbunden ist.

Dabei handelt es sich um ein System zur Erkennung von "niedriger Startleistung". Nach dem Lösen der Kupplung erkennt es, ob die Beschleunigung ungewöhnlich gering ist. In diesem Fall wird automatisch eine begrenzte Leistung von der MGU-K zugeschaltet.

Das führt nicht zu einem perfekten Start, und der Fahrer hat trotzdem einen Nachteil. Aber es sorgt dafür, dass das Auto schneller von der Linie kommt und so Sicherheitsrisiken reduziert werden.

"Ab dem nächsten Rennen werden wir das testen. Es wird wahrscheinlich zwei oder drei Rennen dauern, bis es vollständig eingeführt ist. In Miami und Kanada werden wir Tests und Anpassungen durchführen. Im Grunde schaffen wir ein Sicherheitsnetz", erklärt Tombazis.

Politische Realität erschwert große Änderungen

Mit dem Gesamtpaket will die FIA zwei Sicherheitsprobleme angehen, die Geschwindigkeitsdifferenzen und die Starts, und gleichzeitig das Qualifying wieder näher ans Limit bringen. Es wird das Gesamtbild nicht drastisch verändern oder "Jo-Jo-Racing" beseitigen, aber zentrale Probleme entschärfen.

Tombazis betont, dass größere Änderungen während der Saison schwer umzusetzen sind, auch wegen der politischen Interessen der Teams - und des "Baseballschlägers", vor dem Toto Wolff gewarnt hatte.

"Egal ob Fahrer, Teams oder Motorenhersteller - die Formel 1 ist extrem wettbewerbsintensiv. Alle kämpfen ständig gegeneinander, und es steht viel auf dem Spiel. Daher ist es nicht einfach, einen Konsens zu finden", so Tombazis.

"Es ist die Aufgabe der FIA, die besten Kompromisse zu finden. Und genau daran haben wir intensiv gearbeitet", betont er. Für den Moment ist dies der gefundene Kompromiss. Die FIA wird die Entwicklung nach Miami jedoch genau beobachten, falls weitere Anpassungen notwendig werden.