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Diskussionen um Motorenangleichung: "Das ist eine Beleidigung!"

Während vor allem Ferrari und Red Bull für mögliche Aufholmöglichkeiten beim Motorenfreeze sind, hat Toto Wolff kein Verständnis: "Müssen weg davon bleiben"

Diskussionen um Motorenangleichung: "Das ist eine Beleidigung!"

Obwohl sich die Formel-1-Teams grundsätzlich darauf geeinigt haben, die Formel-1-Motoren bereits ab dem kommenden Jahr einzufrieren und dafür das neue Motorenreglement um ein Jahr auf 2025 nach vorne zu ziehen, gibt es noch einige Fragezeichen. Das größte dreht sich darum, was passiert, sollte ein Hersteller ein Leistungsdefizit gegenüber den anderen aufweisen.

"Es sollte einen Mechanismus geben, damit du nicht in eine Ecke gedrückt wirst, wo du drei Jahre lang ein Performance-Defizit mit dir herumschleppen musst", sagt Red-Bull-Teamchef Christian Horner, der mit seinem Team die Triebfeder der vorzeitigen Einfrierung ist. Denn dann könnte man trotz Ausstiegs von Motorenpartner Honda weiter auf deren Triebwerke setzen.

Das ähnelt einer "Balance of Performance", wie es sie in anderen Serien bereits gibt. Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff hatte sich bereits strikt dagegen ausgesprochen, und auch bei Renault hält man wenig von einer Performance-Angleichung: "Das kommt bei mir im Kontext der Formel 1 nicht gut an", sagt Geschäftsführer Marcin Budkowski. "Denn wo hört man da auf?"

Toto Wolff: Simple Lösung nicht möglich

Bei Ferrari spricht man sich hingegen für eine Möglichkeit aus, um Herstellern zu helfen, die den Anschluss an die anderen verloren haben. Von einer "Balance of Performance" würde Teamchef Mattia Binotto allerdings nicht sprechen: "Es ist nicht das Ziel, alle Hersteller in ihrer Performance anzugleichen. Daher würde ich es Motorenangleichung nennen, weil es der einzige Weg ist, einem Hersteller zu helfen, wenn er deutlich weniger Performance hat."

Doch egal ob man es Balance of Performance oder Motorenangleichung nennt: "Ich sehe da keinen Unterschied", sagt Toto Wolff und spricht sich noch einmal dagegen aus: "Ich habe es schon einmal gesagt: Für mich wäre das der Anfang vom Ende", sagt er.

Denn der Wert der Power-Unit rechnet sich für ihn nicht nur in der Maximalleistung zusammen. "Es geht auch um Fahrbarkeit, Gewicht, Kühlung", so der Österreicher. "Eine simple Formel einzuführen, die für alle passt, ist nicht möglich. Und das ist auch etwas, das Mercedes nicht befürworten würde."

Grausige Erinnerungen an die DTM

Das sieht auch Budkowski so. Für ihn ist eine Power-Unit nicht einfach ein Bauteil, das man ins Auto packt und es funktioniert. "Das ganze Auto wird um den Motor herum gebaut", sagt er. "Und wenn es um Balance of Performance geht, dann vertraust du darauf, dass die FIA den Output des Motors misst. Aber da geht es nicht nur um Leistung, sondern auch um die erwartete Performance des Motors im Auto."

Er sieht das Thema sehr kritisch: "Wollen wir jeden Sonntag nach dem Rennen lieber darüber reden, ob die FIA das Balancing richtig hinbekommen hat, als darüber, wer gute und wer schlechte Arbeit geleistet hat?"

Toto Wolff verweist in diesem Zusammenhang auf die DTM, wo man einige Zeit mit Handicap-Gewichten unterwegs war. "Das einzige, was wir nach dem Qualifying gehört haben, war: 'Ich wäre auf die Pole gefahren, wenn ich nicht fünf Kilo im Auto gehabt hätte.' Und das war die ganze Story in den DTM-Saisons", sagt er.

Sein Fazit: "Die Formel 1 muss sehr, sehr weit weg davon bleiben, oder wir enden wie bei den GT-Autos, wo man Power-Units nur aus dem Grund designt, um das System zu manipulieren."

Wolff fände Anpassung "Demütigung"

Dass Ferrari sich überhaupt für ein Konvergenzsystem ausspricht, ist für den Mercedes-Boss nicht nachzuvollziehen. "Wenn man sich erinnert: Wir hatten mal ein Tokensystem, als das Reglement herauskam. Und weil einige unserer Kollegen wollten, dass die Token wieder entfernt werden, damit sie aufholen können, haben wir den Wegfall der Token vereinbart."

Toto Wolff

Toto Wolff fände eine Anpassung "demütigend"

Foto: Motorsport Images

"Und jetzt kommen einige unserer Kollegen mit einem Konvergenzsystem um die Ecke, was ehrlich gesagt eine kleine Beleidigung ist", so Wolff. "Ferrari hatte 2018 den besten Motor, 2019 den mit Abstand besten. Wir haben unseren Motor entwickelt und sind über die Grenze gegangen, um 2020 etwas zu bringen, mit dem wir aufholen wollten."

"Und darum kann ich nicht begreifen, dass ein Hersteller, der an seine Fähigkeiten in der Entwicklung von Power-Units und Chassis glaubt, so einen Mechanismus wollen würde, der die Power-Units ausbalanciert. Ich denke, niemand würde eine solche Demütigung in der Öffentlichkeit akzeptieren", sagt der Österreicher.

Red Bull: Klar, dass Mercedes für den Status quo ist

Doch damit ist das Thema nicht vom Tisch: "Warum sollte Toto mit dem besten Motor in der Formel 1 auch allen anderen die Möglichkeit geben wollen, sie einzuholen?", spielt Red-Bull-Teamchef Horner den Ball zurück zu Mercedes. "Eine Einfrierung ist aus seiner Sicht großartig, vor allem ohne Angleichung."

Horner betont, dass auch er findet, dass ein Hersteller davon profitieren sollte, wenn er die beste Arbeit abgeliefert hat. "Aber trotzdem sollte es vielleicht zwischen den Saisons einen Mechanismus geben", so der Brite, der einen Vorschlag mitbringt: Am einfachsten wäre eine Anpassung über den Benzinfluss. "Sie haben alle Informationen und messen den Performance-Output der Motoren."

Allerdings gibt es zwei Probleme: Zum einen hat man bei Mercedes und Renault schon klargestellt, dass es bei einer Power-Unit nicht nur um Performance geht, zum anderen steht die Einführung eines E10-Kraftstoffs für 2022 auf dem Programm. "Das ist eine umfangreiche Veränderung im Reglement und bei der Motorenentwicklung", sagt Ferraris Binotto.

"Während wir das neue Benzin einführen, frieren wir gleichzeitig den Motor ein. Das ist ein Risiko", betont der Italiener. "Wenn da jemand das Ziel krass verpasst hat, dann wäre es unfair, diese nachteilige Performance für zehn Jahre einzufrieren", muss ihm Horner zustimmen.

Selbst Benzinfluss schwierig zu managen

Deswegen müsste es entweder eine Verschiebung des neuen Kraftstoffs geben - wie es Horner in dem Fall bevorzugt - oder eben doch Möglichkeiten zur Anpassung. "Das ist Teil einer offenen Diskussion", sagt Binotto. "Das Einfachste wäre, es über den Benzinfluss zu managen, aber ich glaube nicht, dass es schon eine Lösung gibt."

Zumal man bei Renault die Befürchtung hat, dass die Überwachung schon Schwierigkeiten mit sich bringt: "Man wäre extrem darauf angewiesen, dass die FIA die Performances vergleichen kann", sagt Budkowski. "Und die Power-Unit verändert sich mit der Zeit. Je länger man fährt, desto mehr Performance verliert man. Wann gleicht man an? Nach jedem Rennen? Nach jeder Saison? Es ist nicht so einfach, wie es klingt."

"Eine Balance of Performance mögen wir nicht. Wir halten es nicht für das Richtige für die Formel 1", ergänzt Budkowski. "Aber ob es ein Sicherheitsnetz gibt, der verhindert, dass jemand drei Jahre lang enorm im Nachteil ist, darüber können wir reden."

Das Thema Performance-Angleichung ist auf jeden Fall noch nicht beendet. "Es gibt Gespräche in allen Bereichen", bestätigt Horner.

Weitere Co-Autoren: Jonathan Noble. Mit Bildmaterial von Motorsport Images.

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