Energiemanagement bis Aerodynamik: Wie Ferrari auf Mercedes aufholen will

Ferrari war bei den ersten Formel-1-Rennen in Australien und China das einzige Team, das zumindest ansatzweise mit Mercedes mithalten konnte. Damit das so bleibt, oder die Lücke zu den Silberpfeilen vielleicht sogar verkleinert werden kann, hat die Scuderia für den Großen Preis von Japan einige Weiterentwicklungen geplant.

Die Strecke von Suzuka stellt einen dritten Streckentyp dar und dürfte eine besondere Herausforderung für die Energierückgewinnung sein, wenn auch nicht so anspruchsvoll wie Melbourne. Hinzu kommen die Neuasphaltierung der Strecke sowie das Wetter (hier die aktuelle Vorhersage) - also Faktoren, die unbekannte Variablen darstellen.

Nach der Analyse der Daten aus den ersten beiden Rennen wurde im Werk in Maranello dennoch erhebliche Arbeit geleistet, um das Potenzial des SF-26 besser auszuschöpfen, und bisher liefern die Simulationen für den Japan-Grand-Prix offenbar positive Signale.

Es ist kein Geheimnis, dass Ferrari in technischen, kurvigen Abschnitten konkurrenzfähig ist, während der SF-26 auf den langen Geraden aktuell Schwierigkeiten hat. Hier kann Mercedes die höhere Spitzenleistung des Verbrennungsmotors nutzen, um die Batterie aufzuladen.

Die Silberpfeile verbrennen Kraftstoff, um die Batterie zu laden, akzeptieren dabei einen Geschwindigkeitsverlust durch sogenanntes "Super-Clipping", der aber geringer ausfällt als bei der Konkurrenz. Selbst ohne Vorteile zu berücksichtigen, die ein Verdichtungsverhältnis von über 16:1 bei Betriebstemperatur bringen könnte, zeigt der Mercedes-Antrieb eine klare Überlegenheit.

Ferrari will Energiemanagement in Japan optimieren

Ferrari ist allerdings überzeugt, die Energieverteilung über eine Runde hinweg verbessern zu können. Dabei geht es nicht primär darum, die aktuellen Stärken des W17 von Mercedes zu jagen, sondern die eigenen Konzepte bis zum Maximum auszureizen und das Potenzial des kleineren Turboladers voll auszuschöpfen.

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Die Scuderia zielt darauf ab, die Energierückgewinnung in langsameren Streckenabschnitten und Übergangssituationen zu maximieren, möglicherweise durch die Nutzung eines niedrigeren Gangs, um die Drehzahlen des Verbrenners hochzuhalten.

Die Motorenabteilung um Antriebschef Enrico Gualtieri arbeitet aktuell noch daran, die Qualitäten des Ferrari-Motors zu optimieren, wohl wissend, dass die Feinabstimmung zur vollständigen Leistungsentfaltung noch nicht gefunden ist.

Und auch wenn vom sportlichen Management der Scuderia bisher noch keine Beschwerden laut werden, ist es berechtigt zu fragen, ob Shell einen Kraftstoff entwickelt hat, der gut genug ist, um mit dem Petronas-Kraftstoff der vier Mercedes-Teams mithalten zu können.

Warum der "Macarena"-Flügel noch Probleme macht

Darüber hinaus ist Ferrari im Bereich der Aerodynamik stark beschäftigt: Die Tests mit dem "Macarena"-Flügel wurden zwischen den Rennen im Werk fortgesetzt. Der rotierende Flügel war bisher nur während des einzigen Trainings in China im Einsatz, und es ist sehr wahrscheinlich, dass er in Japan erneut genutzt wird, wenn auch nicht im Rennen.

Warum zögert man bei einer Lösung, die höhere Spitzengeschwindigkeiten verspricht? In Shanghai beklagten die Fahrer eine Instabilität der Fahrzeugbalance beim Schließen des Klappflügels, was die ohnehin heikle Bremsphase erschwerte. In Maranello wurden deshalb verschiedene Optionen geprüft, um die effektivste Abstimmung zu finden und die Balance auf einer anspruchsvollen Strecke wie Suzuka sicherzustellen.

Der "Macarena"-Heckflügel könnte in Japan weiter getestet werden

Foto: Getty Images

Die Experimente beschränkten sich dabei nicht nur auf das Timing des Öffnens und Schließens des Macarena-Flügels, sondern betrafen auch mögliche Anpassungen des Frontflügels, um die allgemeine Balance zu optimieren. Diese Parameter lassen sich nicht im Windkanal messen, insbesondere weil auch die Zuverlässigkeit noch bewertet wird.

Die aerodynamischen Vorteile sind beim geöffneten Flügel klar erkennbar, während beim geschlossenen Flügel noch Verbesserungen möglich sind. Die Vorteile müssen die Nachteile überwiegen: Zwei Aktuatoren an den Seitenplatten ersetzen den zentralen Aktuator, der zusätzlichen Luftwiderstand erzeugt, was aber zu einem Gewichtszuwachs führt.

Halo-Winglet könnte seine Rückkehr feiern

Der SF-26 muss ohnehin ein Programm zur Gewichtsreduzierung durchlaufen, um sechs bis sieben Kilogramm Übergewicht zu verlieren. Das bisher Gezeigte ist nur eine erste Entwicklungsstufe des Macarena-Flügels; ein weiterentwickeltes Konzept wird erarbeitet, das möglicherweise unterschiedliche Schließzeiten je nach Kurve ermöglichen könnte.

Die Teams stehen erst am Anfang der Entwicklungsphase in der neuen Formel-1-Ära, und man wird sich daran gewöhnen, dass sich die Autos im Laufe der Saison optisch verändern. Es ist auch wahrscheinlich, dass der kleine Winglet am Halo, der in China bis zum Sprint-Rennen zu sehen war, zurückkehrt.

Weil seine Funktion ursprünglich als Windschutz deklariert war, gab es Zweifel, dass das Profil die Sicht der Fahrer beeinträchtigen könnte. Eine überarbeitete, möglicherweise transparentere Version könnte in Japan eingeführt werden, um Bedenken der FIA und der Konkurrenten auszuräumen, die sogar bereit waren, einen Protest einzulegen.